Comment Volkswagen a enfumé les agences antipollution américaines pendant six ans

"On a totalement merdé." Quand il prend la parole, lundi 21 septembre à New York, Michaël Horn est censé vanter les mérites de la nouvelle Volkswagen Passat. Un modèle que le constructeur allemand présente, dans sa publicité (en anglais), comme un "diesel propre". Mais lundi soir, l'heure n'est plus à la langue de bois. "Soyons clairs. Notre entreprise a été malhonnête", lance le PDG de Volkswagen America, sur les images de la chaîne MSNBC (en anglais). Malhonnête "avec l'EPA [l'Agence américaine de protection de l'environnement] et avec le Carb [son homologue californienne], ainsi qu'avec vous tous".

Car Volkswagen est dans la tourmente. Le constructeur allemand est pourtant récemment devenu le n°1 mondial en nombre de voitures vendues. Aux Etats-Unis, il est le leader du marché des véhicules diesel. Mais depuis 2009, pour passer les très stricts contrôles antipollutions américains sur les diesels, Volkswagen a triché. Ses voitures étaient programmées pour masquer leurs véritables émissions de gaz polluants. Sur la route, les véhicules rejetaient en réalité 10 à 40 fois plus que la limite autorisée. Francetv info vous raconte comment Volkswagen a menti pendant six ans, avant d'être pris la main dans le sac.

Une voiture programmée pour mentir

Aux Etats-Unis comme en Europe, on teste les nouveaux modèles avant de les autoriser à la vente. Mais pour évaluer si une voiture pollue trop ou non, pas question de s'aventurer sur la route. Le véhicule est placé sur un dynamomètre, une sorte de tapis roulant, et parcourt des kilomètres sans jamais quitter un laboratoire, comme le montre ce reportage de France 2. On essaie la voiture à différentes vitesses, mais le test se déroule toujours de la même manière, standardisée, et c'est là que se trouve la faille.  

En 2009, Volkswagen sort une nouvelle version de ses modèles Jetta et Jetta Sportwagen. Sur ces voitures est programmé, pour la première fois, un nouveau système dont l'existence doit rester secrète. Dans le document transmis à Volkswagen America par l'EPA (en anglais), vendredi 18 septembre, cette dernière appelle ce programme "l'interrupteur". Utilisant des informations comme "la position du volant, la vitesse du véhicule, la durée de fonctionnement du moteur et la pression atmosphérique", "l'interrupteur" est capable de deviner si la voiture est entre les mains d'un conducteur lambda ou si elle est pilotée par un technicien de l'EPA sur un tapis roulant. Il est même calibré pour reconnaître précisément les conditions dans lesquelles les véhicules sont testées.

Dans cette situation uniquement, le logiciel fait en sorte que la voiture produise des émissions conformes aux limites. Sur route, en revanche, le véhicule est programmé pour réduire, volontairement, l'efficacité de son dispositif antipollution. Les inspecteurs de l'EPA se seraient peut-être rendu compte du problème s'ils avaient eu accès au code informatique utilisé par le véhicule. Mais celui-ci est hors d'accès, protégé par les lois sur le copyright (droit d'auteur). Jusqu'en 2014, l'agence gouvernementale américaine n'y verra donc que du feu.

Plutôt polluer que de vendre une voiture moins performante

Mais si les voitures de Volkswagen étaient capables de rouler en respectant les normes antipollution, pourquoi tricher délibérément ? La réponse est liée aux spécificités des diesels, qui rejettent moins de gaz à effet de serre que les véhicules à essence, mais davantage de gaz directement nocifs pour l'homme, comme les oxydes d'azote. "Dépolluer un diesel coûte très cher et cela augmente la consommation", explique Louis Schweitzer, ancien PDG de Renault, au Parisien. Les règles américaines étant plus strictes qu'en Europe, les performances des diesels américains en ont longtemps fait les frais.

Mais ces dernières années, cette image des diesels comme des voitures apathiques et polluantes avait changé, explique un analyste au New York Times (en anglais). En grande partie grâce aux nouveaux modèles de Volkswagen, capables de tenir la comparaison avec les essences. Mais "on peut se demander si leur technologie est aussi avancée qu'on le pensait", s'interroge-t-il à la lumière de ces révélations. Pour lui, le constructeur allemand n'a pas voulu sacrifier les performances de ses voitures, ni leur (relative) faible consommation de carburant, pour se conformer aux normes antipollution. Face à ce dilemme, Volkswagen a préféré mentir.

"Nous n'avions aucune raison d'être suspicieux"

Même les chercheurs de l'International Council for Clean Transportation (ICCT), qui ont fait éclater l'affaire, comptaient, au départ, se servir des diesels Volkswagen comme d'un exemple. "Nous n'avions aucune raison d'être suspicieux", raconte John German, un responsable de ce groupe de recherche indépendant, à Bloomberg (en anglais). L'ICCT avait déjà mesuré, sur route, les émissions de modèles européens, constatant, déjà, qu'elles étaient plus nocives que ce que suggéraient les résultats en laboratoires. Ce n'est pas une surprise : Bruxelles doit d'ailleurs rendre obligatoires les tests antipollution sur route en 2017.

Mais les chercheurs de l'ICCT sont persuadés qu'il est possible de fabriquer des diesels peu polluants, en se dotant de normes antipollution plus strictes comme aux Etats-Unis. En 2013, pour prouver leur hypothèse, ils décident de tester trois véhicules vendus aux Etats-Unis : une BMW X5, une Volkswagen Jetta 2012 et une Volkswagen Passat 2013. Equipées du matériel de mesure prêté par l'université de Virginie-Occidentale, les trois voitures parcourent 2 000 kilomètres entre San Diego (Californie) et Seattle (Etat de Washington). "Nous étions persuadés que les véhicules seraient propres", se souvient John German.

Quand ses collègues chercheurs et lui découvrent les résultats de leur étude, ils sont "abasourdis", "choqués". Si la BMW respecte les normes antipollution, la Passat rejette entre 5 et 20 fois la quantité d'oxydes d'azote autorisée, et la Jetta entre 15 et 35 fois. Elles ont pourtant passé les tests de l'EPA. En mai 2014, l'ICCT alerte l'agence gouvernementale, ainsi que le Carb, l'agence californienne pour la qualité de l'air, qui déclenchent alors une enquête.

Volkswagen nie pendant plus d'un an, puis craque

Mais Volkswagen n'admet pas tout de suite la tricherie. Des mois d'échange suivent. Le constructeur allemand jure d'abord que les mauvais résultats de ses voitures sont dus à "divers problèmes techniques" et à des conditions de conduite "inattendues". En décembre 2014, il assure avoir identifié le problème, et rappelle ses 500 000 véhicules diesel pour leur administrer un correctif informatique. Mais les deux agences poursuivent leurs tests, en laboratoire et en conditions réelles, qui ne révèlent, en juillet, qu'une amélioration minime. "Aucune des raisons techniques avancées par Volkswagen n'expliquait la régularité" avec laquelle ses voitures dépassaient la limite, explique l'EPA dans son courrier au constructeur. 

Le Carb et l'EPA lancent alors un ultimatum à l'entreprise : sans explications de sa part, ils ne pourront pas accorder aux nouveaux véhicules de la marque – comme la nouvelle Passat présentée lundi – le certificat permettant leur mise sur le marché. "C'est seulement à ce moment", début septembre, que Volkswagen a craqué, explique l'EPA, "et a admis qu'il avait conçu et installé dans ses véhicules" un programme permettant de tromper les tests antipollution.

Depuis que Volkswagen a reconnu sa culpabilité, lundi, un tiers de sa valeur s'est évaporée en Bourse, soit près de 27 milliards d'euros. Aux Etats-Unis, l'entreprise est sous la menace d'une amende de 18 milliards d'euros. Washington a aussi ouvert une enquête pénale, avant d'être imité par plusieurs autres pays, dont la France. Car la tricherie ne se limite pas aux 500 000 véhicules américains : au total, selon le constructeur, 11 millions de voitures truquées seraient en circulation dans le monde, dont des modèles d'autres marques du groupe, comme Audi, Seat ou Skoda. Volkswagen n'a sans doute pas fini de payer l'ampleur de ses mensonges.