GRAND FORMAT. "Si on ferme la ligne, on ferme notre territoire" : voyage à bord du TER Grenoble-Gap, menacé de fermeture

Il est 12h05 en gare de Gap. Comme tous les vendredi, le TER 885664 quitte la petite gare des Hautes-Alpes, les voitures remplies de passagers. Des randonneurs bronzés aux mollets musclés grimpent dans le train équipés de sacs à dos fluo et de vélos tout terrain. A leurs côtés, des travailleurs pianotent sur leur ordinateur portable, lisent le journal ou piquent un somme, la tête reposée contre la fenêtre. Le vendredi est le jour des allers-retours pendulaires et des départs en week-end entre le pays gapençais et la métropole grenobloise. En cette fin du mois de mars, le soleil tape contre les vitres du tortillard, qui s'élance en ronronnant vers le massif encore enneigé du Devoluy.

"Ce train, je le prends depuis la 6e, je connais la ligne par cœur, raconte Zoé Millet, 17 ans, interne au lycée Aristide-Briand de Gap. Il fait complètement partie de ma vie, je le prends pour aller au lycée mais aussi pour sortir le week-end à Grenoble." "Sans lui, je serais complètement recluse dans mon village, je ne pourrais pas aller skier ou continuer le parapente", poursuit cette habitante de Lus-la-Croix-Haute.

Aujourd'hui, la ligne Grenoble-Gap dessert neuf petites communes enclavées entre les massifs du Vercors, de la Chartreuse et des Ecrins. Construite sur le flanc des montagnes, elle traverse des ouvrages d'art historiques : le tunnel du Fau, les viaducs du Crozet ou des Fauries. Depuis Lus, il faut une petite heure pour rejoindre Gap en train. Le trajet n'est pas toujours direct, il faut parfois attraper une correspondance à Veynes, "nœud" de l'étoile ferroviaire des Alpes, dont les quatre branches rejoignent ensuite Valence, Grenoble, Briançon et Sisteron. 

La ligne des Alpes est aussi l'unique lien vers les grandes villes du pays. "Avec ma famille, on le prend jusqu'à Grenoble pour attraper le TGV et rejoindre Paris. Ma tante habite là-bas et on l'a déjà pris pour aller à Disneyland", explique-t-elle en tapotant sur son portable. "Ça marche aussi dans l'autre sens : ma grand-mère le prend très souvent depuis Salon-de-Provence pour venir nous voir. Elle ne conduit pas et le bus en montagne est trop dangereux pour elle. Sans le train, elle ne pourrait plus nous voir." Trait d'union entre les Alpes du Nord et celles du Sud, les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur, la ligne des Alpes est aussi l'historique voie pour rejoindre Marseille et la mer. Il se murmure que l'écrivain provençal Jean Giono l'empruntait aux heures suffocantes de l'été pour retrouver la fraîcheur des montagnes dans sa maison du Trièves.

"L'espace-temps est vraiment différent. On a plus de temps pour les clients, il n'y a pas de stress, c'est plus humain", dit-il en guettant la prochaine station par la fenêtre. Depuis plusieurs mois, la menace de fermeture plane toutefois sur chaque trajet. "Les usagers en parlent beaucoup, pour eux c'est une certaine forme d'injustice, étaye-t-il, en remettant sa casquette noire au liseré rouge. Ce n'est pas qu'une question de patrimoine, c'est utile. Et puis la SNCF a un devoir d'intérêt public. Il n'y a pas de petites lignes. Sans cette ligne, beaucoup de personnes ne pourraient pas vivre où elles sont."

* Le prénom a été modifié.

"Prochain arrêt : Lus-la-Croix-Haute !" Le TER bleu ralentit et klaxonne à l'entrée de la petite commune nichée à la frontière de la Drôme et des Hautes-Alpes. Depuis de longs mois, ce village de 500 habitants situé au cœur du vallon de la Jarjatte est l'un des plus impliqués dans la sauvegarde de la ligne Grenoble-Gap. Et pour cause : les services en gare de Lus ne cessent de diminuer. "On nous a supprimé le guichet et il n'y a même plus de distributeur de billets !" peste Jacques Raisson, Lussois aux yeux clairs, au volant de son tout-terrain. Il y a quinze ans, cet ingénieur à la retraite et son épouse Liliane ont choisi de quitter Sauzet, commune voisine de Montélimar, pour rejoindre la majestuosité et le calme des montagnes du Vercors.

"Une des raisons qui m'a fait venir ici, c'est qu'il y avait une gare, reprend le secrétaire de l'Association pour la promotion de la ligne Grenoble-Gap, d'une voix vive. Avec ma femme, on s'est dit que nos petits-enfants pourraient venir nous voir tout seuls en train quand ils seraient plus grands et qu'on aurait toujours un lien avec la ville." Mais depuis sa création en 1878, la ligne des Alpes n'a cessé d'être amputée et a perdu sept gares, comme celle de Percy ou du col de la Croix-Haute. "Qui sait si Lus n'est pas la prochaine sur la liste ?" interroge, inquiet, Jacques Raisson.

Car pour faire face à sa dette qui avoisine les 50 milliards d'euros en 2018, la SNCF a réduit les effectifs et les services dans plusieurs gares de la région, relève le site Reporterre. A Lus, en période estivale, il faut attendre 16 heures pour l'arrivée du premier agent de circulation. Le reste du temps, les voyageurs attendent sur le quai. Problème, en l'absence d'agent, le croisement des trains est impossible sur cette ligne à voie unique, et le risque de retard aggravé. 

"Ce n'est pas vraiment les retards qui nous importent, nuance Liliane Raisson, assise sur la terrasse ensoleillée de sa maison. On n'est pas à 3 minutes près ici." "En revanche, ils ont supprimé plusieurs trains sur la journée et les ont remplacé par des bus", regrette-t-elle en remettant ses lunettes. En semaine, le premier TER part de Lus à 9h50 et relie à Gap à 10h47. En sens inverse, il faut prendre celui de 6h16 pour être à Grenoble à 7h50. Et le train suivant ne part qu'à 8h12. "Les décisions sont prises par des techniciens à Paris qui ne connaissent rien des besoins du terrain", critique-t-elle.

Face à la rigidité des horaires, certains passagers ont donc délaissé le train pour la voiture. "Sauf que dans le bus, tu ne peux pas travailler, tu n'as pas de place, tu ne peux pas te lever et il n'y a pas toujours de toilettes... Et je ne parle pas des personnes en fauteuil qui ne peuvent même pas le prendre !" s'indigne cette ancienne conseillère en insertion professionnelle. "Sur la route, il y a beaucoup plus d'imprévus. Le car met parfois trente minutes à entrer dans les agglomérations aux heures de pointe, les chauffeurs roulent trop vite pour être à l'heure et ne connaissent pas bien le trajet", poursuit-elle.

Pour la SNCF, le remplacement de trains par des bus se justifie par le manque de fréquentation. En 2016, l'entreprise comptabilisait une moyenne de 840 voyageurs par jour, un décompte contesté par le Collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes, qui avance une moyenne de 1 000 personnes par jour, en comptant les personnes qui montent à bord sans billet ou celles munies d'un billet de transport en commun de l'agglomération grenobloise.

"En fait, c'est un cercle vicieux. On réduit les services, donc il y a moins de voyageurs. Comme il y a moins de voyageurs, il y a moins de recettes et on justifie la baisse d'investissements et ainsi de suite..." soupire Cyril Bal, agent de voirie de 41 ans, responsable de la maintenance entre Gap et Lus depuis dix ans. Selon un diagnostic de SNCF Réseau en 2016 cité par La Revue dessinée, la ligne Grenoble-Gap figure parmi les plus vieillissantes de France. L'âge moyen du rail est de 54 ans. Celui des traverses est de 73 ans. La ligne est en "mauvais état général", la signalisation arrive à "obsolescence" et plusieurs de ses ouvrages sont en "surveillance renforcée".

"Quand j'ai été embauché en 2007 ,on me disait 'votre rôle c'est de faire en sorte que les trains roulent en sécurité et à la vitesse déterminée', regrette le cheminot aux airs de surfeur. Mais aujourd'hui, on ne fait plus que des ralentissements, c'est du démantèlement progressif !" Sur certains tronçons, le train roule en effet à 40 km/h au lieu de 80 et le temps de trajet a doublé. "Plutôt que d'entretenir la voie en continu, on attend qu'elle soit pourrie pour que la fermeture devienne inévitable !" s'insurge Cyril Bal. Selon SNCF Réseau, si des travaux ne sont pas effectués au-delà de la gare de Vif d'ici décembre 2020, la ligne sera contrainte de fermer pour "des raisons de sécurité".

Le train siffle à son approche en gare de Veynes. "Cinq minutes d'arrêt !" crache le haut-parleur, pendant que des passagers se préparent pour récupérer leur correspondance. Sur les quais baignés de soleil, des lycéens en tenue d'été se chamaillent aux côtés de militaires mutiques. Cœur de l'étoile ferroviaire des Alpes, "Veynes la rouge" est la commune cheminote historique de la région. A la fin du XIXe siècle, elle a été complètement transformée par l'arrivée du chemin de fer. "C'est ici que le dépôt des machines à vapeur était installé", indique Franck Gatounes à la sortie de la gare. "A l'intérieur, il y avait 36 voies qui permettait de changer la locomotive", explique cet ancien conducteur de train sur la ligne.

Pendant des décennies, Veynes a hébergé un centre de formation pour les cheminots et de maintenance pour les machines. Tout autour de la gare, des immeubles en béton ont été construits pour loger les agents et leurs familles. Environ 700 cheminots y travaillaient en permanence. Mais au fil des années, avec la concurrence de la voiture, l'automatisation des signaux et la diminution des trains, les cheminots sont partis. Seul l'Ecomusée du cheminot veynois, caché dans une maison du centre-ville, rappelle cet âge d'or révolu.

Comment en est-on arrivé là ? "C'est une longue histoire de politique et de rentabilité", analyse Franck Gatounes, 54 ans, en sortant des documents de son sac. "En 1995 déjà, j'avais fait grève trois semaines car la SNCF voulait supprimer 6 000 km de lignes dont Veynes-Grenoble", poursuit-il entre deux bises aux habitants rencontrés en chemin. 

En France, les lignes régionales représentent près de 9 200 km de voies, soit un tiers du réseau ferrée. Mais depuis les années 1930, le réseau a été divisé par deux, rappelle La Revue dessinée.

Depuis 1997, avec la régionalisation des transports, et 2015, avec la fusion des régions, le financement des "UIC 7 à 9"– jargon pour désigner les lignes de desserte fine du territoire– est devenu plus complexe. Les collectivités (régions et départements) sont chargées de faire rouler les trains, SNCF Réseau d'entretenir les voies et l'Etat de garantir l'équilibre des territoires. "Sauf que la ligne Grenoble-Gap est à cheval sur les régions Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d'Azur, ce qui rajoute de la complexité et du temps dans les négociations, explique l'ancien cheminot à l'allure sportive. Tout le monde se renvoie la balle ou attend son voisin pour s'engager."

Fin 2016, la région Auvergne-Rhône-Alpes s'est finalement engagée à débloquer "4 millions d'euros pour la ligne Grenoble-Gap", dit-on au service transport. De son côté, la région Paca, responsable d'un petit quart de la ligne, attend l'élaboration d'une étude sur le sujet. "Nous avons prévu des crédits pour cette étude, mais elle n'est pas encore lancée", précise Philippe Tabarot, vice-président de la région en charge des transports. Dix millions d'euros ont en revanche été alloués pour des travaux sur la partie vers Briançon, où passe l'Intercités de nuit vers Paris. En attendant, la région Auvergne-Rhône-Alpes fait des choix. En 2018, elle a prévu des travaux sur la portion la plus citadine de la ligne, entre Grenoble et Vif, mais l'avenir de la partie rurale reste incertain.

"Aujourd'hui, il ne manque plus que la réponse de l'Etat", reprend Franck Gatounes. Pour certains négociateurs, le calendrier n'aide pas. La loi d'orientation des mobilités (LOM) étant actuellement discutée, "l'Etat ne fera pas d'arbitrages tant qu'elle ne sera pas votée pour ne pas prendre de décisions qui pourrait ensuite être contredites", explique un collaborateur de la région Auvergne-Rhône-Alpes. L'un des amendements prévoit notamment que les lignes régionales finissent par appartenir aux collectivités. "L'Etat ne veut pas engager des travaux sur des lignes qui ne seront peut-être plus de sa responsabilité."

Interrogée sur la radio Alpes 1 en septembre 2018, la ministre des Transports Elizabeth Borne a dit attendre de nouvelles études pour inscrire la ligne dans le prochain contrat Etat-régions et éviter toute fermeture. "Le problème, c'est qu'on est en train de boucler ce contrat et qu'il y a un risque pour que rien n'y figure avant 2021", explique au téléphone le sénateur divers-gauche de l'Isère Guillaume Gontard, fervent soutien de la ligne.

Et le sénateur de l'Isère de conclure : "Fermer une ligne de train, c'est facile. Mais la rouvrir, c'est quasiment impossible. Si on la remplace par des bus, on ne reviendra jamais en arrière."

Le TER quitte la gare de Veynes, les voitures remplies de voyageurs en route vers Grenoble. Doucement, la petite gare blanche disparaît à l'horizon, à mesure que le train grimpe en ronflant dans les montagnes. Par la fenêtre, les enfilades de maisons sont peu à peu remplacées par les forêts vertes, les viaducs et les montagnes du Trièves. Lionel Perrin nous rejoint en gare de Clelles-Mens, une commune située à une cinquantaine de kilomètres de Grenoble. Sweat à capuche sur le dos et baskets encore terreuses, cet agriculteur maraîcher en reconversion tout juste sorti du travail nous accueille d'un franc sourire.

Membre du Collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes, le trentenaire a été de toutes les mobilisations pour maintenir la ligne depuis deux ans : "traintamarre" dans plusieurs gares de la ligne simultanément, pétition, faux enterrement de la ligne, distribution de galettes des rois et de tracts dans les TER, clip à demi-nu dans la neige devant la gare de Lus... "Dans le Trièves, le train représente un grand potentiel d'exploitation pour tout le territoire, explique-t-il en marchant, mains dans les poches. Ça serait aberrant de fermer quelque chose qui marche pour des questions de rentabilité." Contacté, SNCF Réseau explique ne pas connaître le coût annuel d'entretien de la ligne, ni ce qu'elle rapporte. Pour les défenseurs de la ligne, c'est le coût des travaux, estimés à 100 millions d'euros, qui est rédhibitoire pour la SNCF.

Avec son collectif, le trentenaire a imaginé de nombreuses pistes pour développer la ligne. "L'un des principaux atouts, c'est le tourisme. Ici, les gens viennent pour randonner au mont Aiguille ou dans les falaises du Vercors. Le problème c'est qu'il n'y a pas de système de transports complémentaires pour les emmener de la gare vers leurs logements. Il faudrait développer ça", explique-t-il en soulignant qu'il est possible de commander un taxi en gare de Clelles, mais que le service est trop irrégulier. Les voyageurs préfèrent donc bien souvent la voiture.

Depuis plusieurs mois, des élus du parc du Vercors travaillent en ce sens pour valoriser la ligne des Alpes dans l'offre touristique de la région.

Si elle représente un grand intérêt touristique pour la région, certains défendent aussi son potentiel économique. Puisqu'elle relie des communes enclavées difficiles d'accès pour les camions de marchandises, elle pourrait être utilisée pour transporter du petit fret. Usager de la ligne depuis son enfance, Robert Cuchet, 67 ans, fait partie de ceux qui y ont réfléchi. Vêtu d'une veste rouge, cet ancien ingénieur à la retraite est une encyclopédie vivante du rail. "Il y a toujours un trafic important de marchandises avec la plateforme chimique de Jarrie-Vizille. On pourrait le développer et ça soulagerait le trafic routier", développe-t-il en marchant sur le ballast de la ligne sur les hauteurs de Clelles. Dans le passé, la ligne a été utilisée pour transporter de la glace, du bois ou du papier.

En semaine, le trafic des camions sur les routes est permanent, entre ceux qui défilent bruyamment sur la D1075 , et ceux qui manœuvrent dans les rues étroites du village pour livrer les commerces. "Et puis les camions et la voiture sont quand même plus polluants que le train, ça n'a pas de sens de favoriser ce mode de transport", reprend Robert Cuchet. Le retraité a pu observer le déclin du train dans les années 1960 avec le développement de la voiture individuelle puis son regain à partir des années 1980 et la sensibilisation à l'environnement. "Le système roue sur rail en fer est caractérisé par une faible résistance au roulement, cela permet de déplacer des lourdes charges avec peu d’énergie."

Le 27 mars 2019, une consultation – qui n'a pas valeur de sondage – menée par Le Dauphiné sur son site internet montrait que la priorité des habitants pour désenclaver le département était le train à 46% face aux travaux de l'A51 à 26%. A la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), on réfléchit même à l'avenir de la ligne dans un futur lointain : comme la ligne n'est pas électrifiée et fonctionne encore au diesel, certains proposent d'y faire circuler des trains moins lourds ou qui fonctionnent à l'hydrogène. Une forte mobilisation qui n'étonne pas la maire de Clelles, Marie-Claire Terrier. "Aujourd'hui, les gens qui viennent habiter dans le Trièves font un vrai choix de vie. Ils ont envie de s'impliquer dans la vie locale et il y a un réel réveil vers la nature, décrit-elle. Nos territoires sont beaux parce qu'on y vit et on y trouve un équilibre. Si on ferme cette ligne, on ferme notre territoire."

De retour en gare de Clelles, la nuit tombe doucement sur le Trièves. Au loin, le mont Aiguille disparaît peu à peu dans le noir. Le dernier TER part à 19h16 pour rejoindre Grenoble. Les feux allumés, il longe la montagne tel un serpentin doré dans la pénombre. Dans le fond de la vallée, les habitants se couchent avec la même question : le train sifflera-t-il encore demain ?