Crash dans les Alpes : ce que l'on sait, et ce que l'on ne sait pas

Cent cinquante morts, un avion pulvérisé, une boîte noire retrouvée. Voici l'état des lieux au lendemain du crash de l'Airbus A320 de la compagnie Germanwings dans les Alpes-de-Haute-Provence. L'enquête judiciaire a été confiée au parquet de Marseille, l'enquête technique au Bureau d'enquête et analyse (BEA). De nombreuses interrogations subsistent autour des possibles causes du crash. Francetv info liste les certitudes et les zones d'ombre.

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Ce que l'on sait 

• L'appareil était ancien, mais révisé. L’A320 était en activité depuis vingt-quatre ans. Avant de voler sous les couleurs de Germanwings, il a été utilisé, à partir de 1991, par la maison mère, Lufthansa. Mais ce n'est pas l'âge de l'avion qui détermine son degré de fiabilité et de sécurité. Tout dépend de leur maintenance. Selon la compagnie low cost, "le dernier check-up de l'avion [avait] été effectué en mars à Düsseldorf" et "le dernier C check [un check-up plus important et complet] a eu lieu à l'été 2013, comme cela est prévu par les procédures Airbus".

• Germanwings est une compagnie réputée sérieuse. Selon le baromètre Securevol.fr, créé par François Nénin, journaliste d’investigation, la compagnie low cost Germanwings est classée au niveau B, comme 13 autres (seule EasyJet atteint le niveau A). Soit un niveau correct. Comme le rappelle Libération, Germanwings (créée en 2002) n’avait jamais connu un accident mortel jusqu’à ce mardi 24 mars. Elle était même en lice dans la catégorie meilleure compagnie low cost aux Air Transport News Awards.

• Le pilote était expérimenté. Peu d'informations ont filtré pour l'instant sur l'équipage. Selon Germanwings, le pilote de l’avion avait plus de dix ans expérience chez Lufthansa et sa filiale. Il affichait plus de 6 000 heures de vol sur des avions Airbus.

• L'avion n'a pas décroché. Selon un commandant de bord aguerri, l'avion n'a pas piqué du nez ni décroché. Avec une descente de 3 000 pieds/minute, selon les premières données du vol, "cela ne ressemble pas à une descente d'urgence". "[L'avion] n'est pas tombé à pic. Il serait descendu de 10 000 à 2 000 m d'altitude en environ 8 minutes, ce n'était pas une descente de secours. C'est une descente forte, mais qui a l'air d'être contrôlée", observe pour sa part le spécialiste aéronautique, Gérard Feldzer, sur BFMTV. Sur cette infographie tweetée par l'AFP, on visualise bien la descente de l'avion. 

#INFOGRAPHIC showing the path of Germanwings Flight 4U 9525 before it crashed in France on Tuesday @AFP pic.twitter.com/vXEv16Jm2k

— AFPgraphics (@AFPgraphics) March 25, 2015

 • Il n'a pas émis de signal de détresse. "L'équipage n'a pas émis de 'mayday'. C'est le contrôle aérien qui a décidé de déclarer l'avion en détresse car il n'avait plus aucun contact avec l'équipage et l'avion", a expliqué la Direction générale de l'aviation civile. La ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, déroule le fil : "A 10h30, l'avion est pris en charge par le centre de navigation aérienne d'Aix-en-Provence. (...) Lors de ce dernier contact radio à 10h30, le contrôle aérien avait indiqué au pilote de maintenir le niveau de vol à 11 400 mètres et de le recontacter ultérieurement. Et à ce moment-là, le pilote a confirmé (...) Et une minute après, donc à 10h31 exactement, l'avion commence à descendre sans autorisation, donc il est rappelé par le contrôleur aérien, et à ce moment-là, il n'y a pas de réponse. L'avion continue à descendre, le contrôle aérien donne l'alerte, à 10h35. A 10h40, l'avion n'est plus qu'à 2 000 mètres d'altitude et à ce moment-là, il disparaît des radars." 

• Il n'a pas explosé en vol. L'hypothèse privilégiée reste celle d'un crash contre le flanc de la montagne. Selon le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve, "la concentration des débris de l'avion dans un espace d'un hectare et demi (...) montre que l'avion n'a vraisemblablement pas explosé" en vol. L'hypothèse terroriste n'est donc pas "privilégiée" par les autorités. "Si un avion explose en vol, les débris sont en effet répartis sur plusieurs kilomètres comme cela a été le cas de l'avion de la Malaysia (Airlines) en Ukraine", confirme un expert. Cela n'écarte pas pour autant la piste d'un déroutement d'avion qui se serait terminé par un crash.

Ce que l'on ne sait pas

• Pourquoi l'avion n'a pas émis de signal de détresse ? C'est l'un des principaux points d'interrogation. Pour certains experts, il est toutefois secondaire. "Il n'est pas étonnant qu'il n'y ait pas eu de 'mayday', car c'est la dernière chose que l'on fait dans les procédures d'urgence. La priorité est de maîtriser la trajectoire de l'avion", explique un commandant de bord d'une grande compagnie européenne. Gérard Feldzer confirme : "Qu'il ait ou non lancé un message de détresse, cela ne change pas grand-chose" à ce stade pour comprendre ce qui a mené au crash.   

• Y a-t-il eu dépressurisation ? C'est l'une des hypothèses envisagées. Une dépressurisation brutale aurait-elle pu provoquer une perte de connaissance des pilotes, en raison du manque d'oxygène ? Dans Libération, une source interne du contrôle aérien d'Aix-en-Provence explique qu'"au début, on a pensé à une dépressurisation qui aurait forcé les pilotes à une descente d'urgence pour récupérer de l'air respirable, mais cette descente ne s'est pas arrêtée."

• Pourquoi l'avion est-il descendu de cette manière ? "Un avion qui descend face à un relief n'est pas un comportement normal d'un pilote professionnel. Celui-ci traduit probablement une incapacité des pilotes à contrôler leur trajectoire", souligne un commandant de bord qui a survolé des dizaines de fois la zone de l'accident. "L'équipage a pu expérimenter un incendie avec émanation de fumée toxique les contraignant à sortir du cockpit et à assister impuissants à la descente de l'appareil", envisage-t-il, en s'interrogeant sur la présence de batteries au lithium très inflammables.

• Un problème technique reste-t-il privilégié ? Pour la Lufthansa, l'accident est "inexplicable" dans la mesure où l'avion était "techniquement irréprochable". Reste que, dans l'histoire de l'aéronautique, "c'est à l'occasion d'accidents qu'on a pu déceler des faiblesses inattendues", fait valoir un ancien enquêteur du BEA. "Pour le moment, cela peut être un problème technique, une réaction inadéquate de l'équipage à une situation délicate comme dans le cas de l'AF447" Rio-Paris, résume-t-il. Et d'ajouter : "On ne peut pas exclure un phénomène structurel : une défaillance d'une partie de la structure due à une absence de maintenance approfondie ou à une usure d'un élément particulier qui surviendrait seulement après des dizaines de milliers d'heures de vol."