Trois mois après l'accident d'un TGV en Alsace, des questions hantent les proches des victimes

Au matin du 14 novembre, la France découvre l’étendue de l’horreur : quelques heures plus tôt, 129 personnes sont mortes dans des attaques simultanées au Bataclan et sur des terrasses parisiennes. La préfecture de police conseille aux Parisiens de ne pas sortir de chez eux, "sauf nécessité". Christine, qui habite à La Réunion, s’inquiète pour sa fille, qui vit à Paris avec son compagnon. Fanny appelle sa mère pour la rassurer. "Ne t’inquiète pas maman, on n'est pas dans un lieu public. On est avec Romain* dans un train pour son travail. On est juste avec quelques collègues." La conversation se poursuit sur un ton plus léger. Christine va bientôt fêter son anniversaire et Fanny cherche une idée de cadeau.  

La jeune femme se trouve dans la rame 744. A 14h28, le train d’essais quitte la voie 4 en gare de Meuse TGV. Direction Strasbourg. L’arrivée est prévue à 15h17. Mais le train ne parviendra pas jusque-là. A 15 heures 04 minutes et 42 secondes, le TGV déraille en amont d’un pont sur la commune d’Eckwersheim, à vingt kilomètres de la capitale alsacienne.

(NICOLAS ENAULT)

La motrice de tête parcourt quinze mètres sur le pont avant de se coucher sur le flanc gauche et de dévaler le talus. Elle stoppe sa course 150 mètres plus loin, entraînant six voitures, comme l’explique le premier rapport d’enquête de la SNCF, rendu public le 19 novembre. Puis les deux dernières voitures et la motrice arrière dégringolent à leur tour pour s’arrêter, elles, dans le canal.

C’est un après-midi d’automne doux et sec dans cette commune de 1 500 habitants de la plaine d’Alsace balayée par les vents. Robert Pfrimmer en profite pour jardiner. "D’un coup, j’ai entendu un bruit assourdissant. J’ai cru qu’un avion s’écrasait. Cela a duré 15 secondes. J’ai couru hors de chez moi. J’habite à 250 mètres des voies ferrées. J’ai vu un nuage de fumée s’élever dans le ciel. J’ai cru que c’était un attentat", se rappelle l’ancien maire d’Eckwersheim. Robert Pfrimmer, retraité de la SNCF, se précipite dans sa voiture pour se rendre sur les lieux. Il retrouve sur les bords du canal son beau-frère, Paul Muser. Les secours ne sont pas encore arrivés. "J’ai vu la motrice arrière dans le canal. Les caténaires étaient en train de se consumer. Il y avait des crépitements, témoigne Robert Pfrimmer. Puis un homme est venu vers moi en titubant. Je savais que c’était un essai. Je lui ai dit : 'Vous êtes combien ? Sept-huit ?' 'Non, une cinquantaine', il m’a répondu. Et puis j’ai vu des adolescents sortir de l’autre côté du canal. J’étais stupéfait." Paul Muser aperçoit des gens sortir par les fenêtres. Devant la motrice plongée dans l’eau, un père tente de rassurer sa fille en pleine crise de panique. "Ne t’inquiète pas, je suis vivant, tu es vivante, on est vivants, mon pied c’est pas grave, on est vivants", entend Paul Muser.

* Le prénom a été modifié.

Cette jeune fille et son père font partie des 42 rescapés sur les 53 passagers. Parmi les onze morts figurent cinq experts de Systra, la filiale d'ingénierie de la SNCF, quatre agents de la SNCF et deux accompagnatrices. L’une était mariée avec un chef de chantier de Systra, mort aussi dans l’accident. L’autre était Fanny Mary, la fille de Christine Dujardin. Le premier rapport de la SNCF, publié quelques jours après le drame, évoque "un freinage tardif" et une "vitesse excessive" à l’origine du déraillement. Dans ces premières conclusions, ni le matériel roulant, ni les voies neuves ne sont mis en cause. La note d’étape du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), rendue publique lundi 8 février, va dans le même sens.

Trois enquêtes sont toujours en cours. Une information judiciaire pour homicides et blessures involontaires a été ouverte par le pôle accidents collectifs du parquet de Paris. Une enquête interne à la SNCF est menée par un comité d’experts qui doit rendre de premières conclusions entre la fin du mois de février et le début du mois de mars. Enfin, le BEA-TT, qui dépend du ministère des Transports, poursuit ses investigations. En attendant, les essais, eux, vont bien reprendre. Prévue le 3 avril, la mise en service commerciale du TGV est repoussée au 3 juillet. 

Le voyage n°814521 du TGV 744 était le dernier des essais dits "dynamiques" ou de "montées de vitesse" de la LGV Est européenne. Lors de ces essais destinés à tester la qualité des voies ou encore les niveaux d'accélération, seul du personnel expert doit se trouver à bord : techniciens, ingénieurs, conducteurs de la SNCF et de Systra. Dans ce cadre, les rames peuvent rouler à une vitesse supérieure de 10% à la vitesse habituellement autorisée. Les freinages automatiques sont alors désactivés. Sur le tronçon où le train a déraillé, la vitesse est limitée à 160 km/h. En survitesse, la rame devait donc rouler à 176 km/h. Or elle a déraillé à 243 km/h, à la suite d’un freinage tardif. Le BEA-TT estime d’ailleurs que la pratique systématique de la survitesse dans le cadre des TGV d’essais n’est pas nécessaire, notamment sur des "points singuliers et des zones de transitions de vitesse", comme à Eckwersheim.

Dans tous les cas, pour Christine Dujardin, Fanny ne connaissait pas ces conditions exceptionnelles de circulation. "Ma fille ne savait pas qu’il n’y avait pas de système de freinage automatique", se désole-t-elle. Et pour Arthur, le frère de Fanny, la vitesse ne résout pas la question de la responsabilité : "On ne va pas accuser et condamner 'la vitesse'. Ça déplace seulement la question : pourquoi cette vitesse excessive ?" C’est bien l’enjeu des différentes enquêtes ouvertes. Des éléments interpellent. A commencer par le nombre de personnes présentes dans la cabine. Le rapport de la SNCF fait état de sept occupants. Quatre faisaient partie de l’équipe prévue : le cadre traction, deux conducteurs et un pilote traction Systra. Alors pourquoi trois autres personnes se trouvaient-elles en cabine ?

Dans sa note d’étape, le BEA-TT affirme qu"’à ce stade de l’enquête", ses conclusions "ne permettent pas à priori (…) de mettre en évidence que la présence d’invités à bord de la rame ait pu jouer un rôle significatif dans la survenue de l’événement". Il n’empêche, la question reste posée. Bernard Aubin, secrétaire général de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports (FiRST), souligne l’étroitesse de la cabine. Pour lui, "le conducteur a pu être distrait". Selon le syndicaliste, "ce n’est pas le nombre de personnes dans la cabine qui importe, mais leur comportement. Dans une cabine, la première chose est de ne pas perturber le conducteur du train." Le rapport d’enquête de la SNCF met d’ailleurs en évidence "l’ambiance sonore" dans la cabine. Un conducteur de TGV, qui ne souhaite pas révéler son identité, affirme qu’en interne, c’est la stupéfaction. "On est tous surpris de ce qui s’est passé. Déjà, en temps normal, il faut des accréditations spéciales pour être en cabine. Même pour un cheminot, il faut des raisons de service. Alors, lors d’un essai…"

Samedi 14 novembre à La Réunion, Christine Dujardin est rassurée d’avoir eu sa fille au téléphone. Quelques heures plus tard, elle apprend qu’il y a eu un déraillement en Alsace. "J’étais en panique. D’abord, je n’ai pas réussi à appeler le numéro d’urgence mis en place pour les familles. Depuis La Réunion, le numéro, commençant par un 08, ne marchait pas. Quand enfin j’ai réussi à avoir quelqu’un au téléphone, il était impossible de la trouver sur la liste. Elle ne figurait nulle part", se souvient Christine Dujardin. Pourtant, Fanny Mary a bien été "invitée par le supérieur hiérarchique de son compagnon", assure-t-elle. Des confrères de France 3 Alsace, qui ont couvert l’événement, se souviennent de la difficulté pour les secouristes de retrouver toutes les personnes à bord. Car en face d’un nom pouvait être inscrit un "+1" ou "+2" sans plus de précision. Les secours ont aussi cherché en vain des personnes censées être inscrites sur les listes, et qui n'étaient finalement pas montées dans la rame. Or, le premier rapport de la SNCF indique que des listes mentionnant les personnes à bord doivent être établies de manière précise et vérifiées par le chef de bord.

Des familles des victimes, des rescapés se sont constitués parties civiles, ainsi que plusieurs syndicats, mais aussi la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (Fenvac). En revanche, aucune association d’usagers n'a fait cette démarche. L’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc) et la Fédération nationale des associations d’usagers (Fnaut) évoquent un "accident interne" , qui "concerne uniquement des ingénieurs de la SNCF bien qu’étaient présents des enfants et des compagnes". Mais c’est pourtant là l’une des questions centrales. Que faisaient 53 personnes dans une rame d’essais ?

Le soir de l’accident, Guillaume Pepy affirme que la présence d’invités "n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. Un train de test est un train de test." Une pratique pas vraiment officielle, donc, mais visiblement courante. "L’histoire de l’accompagnement est un secret de polichinelle. Cela se fait d’inviter des personnalités. Depuis que les trains d’essais existent, il y a des listes", affirme Bernard Aubin, de la Fédération indépendante du rail et des syndicats des transports. "Des accompagnants dans la rame ? Ça se fait", concède Pascal Descamps, secrétaire général de la FGAAC-CFDT. De son côté, Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’Unsa ferroviaire, confie que la pratique des invités "est organisée mais dans un cadre restreint". Emmener sa femme, ses enfants, "c’est classique", selon Gilles Savary, député PS spécialiste des transports, "surtout dans le cadre d’un dernier essai".

Si, le jour de l’accident, Guillaume Pepy a paru très surpris par la présence d’invités, la SNCF a déclaré, lors de sa conférence de presse du 19 novembre, reconnaître un "manque de rigueur dans la préparation de la liste et son contrôle" Un porte-parole de la SNCF précise que "dans le cadre d'essais, on est hors des réglementations habituelles. Il n'y a pas de textes qui encadrent les listes. Cela se fait sous la responsabilité des personnes qui gèrent les essais. Mais à titre conservatoire, et en attendant les conclusions des enquêtes, seules les personnes directement concernées pourront monter dans les rames d'essais." Listes officielles ou non, la question de la sécurité des personnes à bord reste centrale pour Gérard Chemla, avocat de la Fenvac : "Même dans un trajet d’essai, la SNCF doit garantir la sécurité de son personnel et ne pas exposer des personnes invitées. Si on prend le risque de mettre 53 personnes dans un train, il ne faut pas que le train déraille. Point."

Une opacité autour des participants aux essais, un freinage tardif encore inexpliqué… Beaucoup de questions restent en suspens. Contacté à plusieurs reprises, le service de presse de la SNCF nous a renvoyés dans un premier temps vers les communiqués de presse déjà en ligne, en nous expliquant qu’une information judiciaire était en cours et que l’entreprise ne souhaitait pas s’exprimer davantage. Finalement, à la veille de la publication de notre article et après un appel de nos confrères de France 2, la direction de la communication nous a rappelés. Elle a confirmé l'absence de réglementation autour des listes d'invités. Par ailleurs, elle a dit attendre les résultats des enquêtes, soulignant que le temps judiciaire était un temps long. Elle a aussi rappelé avoir mandaté un cadre dirigeant pour être en contact avec les familles.

Si la parole officielle est difficile à obtenir, celle des salariés de la SNCF l'est encore davantage. Parler à la presse en règle générale semble déjà fortement déconseillé. En 2013, après le déraillement d’un train à Brétigny qui avait fait sept morts, France Inter s'était fait l’écho d’un avis, distribué par la direction régionale de la SNCF en Auvergne, sur les relations à entretenir avec les médias : "La violation de l'obligation de discrétion et de loyauté peut être une cause réelle et sérieuse de licenciement." A l’époque, la SNCF avait évoqué l'"initiative isolée d'un manager local, qui n'a fait que rappeler les règles existantes". Outre un verrouillage de sa communication, c’est un manque de coopération avec la justice qui fait aujourd’hui surface dans l’enquête sur l’accident de Brétigny – ce que conteste la SNCF.

Dans ce contexte, difficile d’obtenir des témoignages. Nous avons approché plusieurs personnes présentes dans le train d’essais. A chaque fois, nous nous sommes heurtés à un refus. Certaines sont encore sous le choc, n’ont pas encore repris le travail. Elles oscillent parfois entre l’envie de raconter et la peur d’en dire trop. Elles craignent surtout des répercussions professionnelles. Après avoir hésité à nous parler, l’une d'elles, employée de Systra, nous a renvoyés vers la directrice de communication de l’entreprise. Les éléments de langage sont rodés : "La priorité est de s’occuper des salariés et des collaborateurs", "Systra veut laisser la place à l’enquête". "Le fait de ne pas parler est une décision commune entre eux et nous", assure-t-on encore, balayant toute idée de consigne donnée aux salariés.

Seul un conducteur de TGV confie de manière anonyme quelques éléments sur le conducteur de la rame, rescapé de l'accident, et dont il est proche. "Il est extrêmement pro. J’ai un grand respect pour lui. C’est un technicien hors pair, amoureux de  son métier", affirme-t-il. Les conducteurs de TGV sont à part dans la famille cheminote, et les conducteurs d’essai encore plus. "Sur 14 000 conducteurs de la SNCF, ils sont soixante, détaille-t-il. Ce sont des conducteurs chevronnés. La plupart sont déjà des formateurs pour le TGV, ce sont des gens qui apportent une assistance technique par téléphone. On les appelle pour ramener une rame avec une grosse avarie, par exemple. C’est la crème de la crème." Une expertise qui semble difficilement contestable quand on n'est pas de la SNCF. Il suffit de parcourir des forums de cheminots et, plus largement, les réseaux sociaux pour saisir ce corporatisme très fort.

Après l'accident, Guillaume Pepy avait promis que "tout" serait fait. Des réunions de debriefing avec les techniciens de la SNCF et de Systra ont ainsi été organisées par l'entreprise. Christine Dujardin en garde un goût amer. "Ma famille et moi avons posé beaucoup de questions. Ils se sont élevés contre nos interrogations de néophytes car nous remettions en cause leur savoir-faire extrême. Ces messieurs nous disaient que nous n’y connaissions rien. Tous ces gens de la SNCF, ils ont une culture d’entreprise. 'Nous sommes des pilotes d’essai, nous avons fait de notre mieux'", raconte-t-elle. Pour elle, la rapidité de la reprise des essais est "un manque de respect". "En tant que famille de victime, on n'est pas la priorité. Il faut aller vite, remettre la rame en état, il faut faire du profit", constate-t-elle.

Et dans cette culture d’entreprise, la communication ne fait pas partie des codes. "Il y a une camaraderie de corps et on ne parle pas à l’extérieur, et surtout pas quand il s’agit de sécurité, analyse le député Gilles Savary. Mais cela se télescope avec la culture moderne, les attentes des usagers. Si la SNCF se trouve aujourd’hui bloquée entre ces deux cultures, elle entretient aussi la culture du silence. En France, on dit que l’armée est la grande muette, mais la SNCF, c’est la deuxième grande muette. C’est l’omerta."

Face à ce silence, Christine Dujardin, dévastée par la perte de sa fille, espère obtenir des réponses. Pour l’heure, entre la SNCF et sa famille, il n’a été question que d’argent. "Très vite après l’accident, nous avons été contactés par le coordonnateur des victimes d’Eckwersheim pour nous proposer une avance. Mais on n'est pas en état. C’est très humiliant, très blessant, l’idée de monnayer notre enfant. Combien vaut un enfant ? Des milliards de milliards ? Une œuvre d’art ? Une étoile dans le ciel ? interroge Christine Dujardin. La SNCF nous a payé les obsèques. O.K., merci. Mais accompagner les familles, ce serait les aider à comprendre comment fonctionnent les rames d’essais et ce qui s’est passé."

Crédit de la photo de couverture : FREDERICK FLORIN / AFP