Voitures électriques : les constructeurs occidentaux à l'assaut de l'eldorado chinois

A Hong Kong, l'incroyable succès de Tesla provient en partie d'une politique gouvernementale volontariste, qui, depuis 1994, encourage fortement l'achat de voitures électriques par les particuliers, via l'exonération de la First Registration Tax (une taxe d'immatriculation élevée, qui peut quasiment doubler le tarif catalogue pour une voiture haut de gamme). Objectif : réduire la pollution dans les rues. Après des débuts modestes, cette politique porte désormais ses fruits, grâce à l'arrivée à maturité technologique des véhicules disponibles, la marque Tesla en tête. Mais, considérant qu'elle ne profite qu'aux foyers aisés et qu'elle contribue à une hausse du trafic dans la ville, le gouvernement a décidé d'y mettre un terme fin mars 2017 – les voitures électriques continueront toutefois de bénéficier d'un régime spécial, avec une réduction sur la taxe pouvant aller jusqu'à 97 500 dollars de Hong Kong (soit environ 12 000 euros). De quoi faire baisser les ventes ? "Personne ne sait encore quel sera l’impact de la fin de cette exemption", note TC Yee, directeur général de HK Electric en charge du développement.

Pour l'heure, si l'engouement pour l'électrique est bien réel, il faut en relativiser l’impact. Certes, le nombre de voitures électriques dans la ville est passé de 69 en avril 2011 à plus de 10 000 six ans plus tard, mais c'est toujours très peu eu égard à un parc automobile privé qui compte environ 590 000 voitures (soit un rapport de 1,5%). Idem dans le reste du pays. Les ventes de voitures électriques ont bondi de 50% en un an, mais pèsent encore peu par rapport à l'ensemble des immatriculations. En 2016, plus de 28 millions d'automobiles (utilitaires compris) ont trouvé preneur, tandis que la vente combinée des véhicules électriques et hybrides s'élevait à 507 000 unités. La voiture électrique pèse donc encore très peu face aux dizaines de millions de voitures traditionnelles mais les marges de progression potentielles font rêver les constructeurs chinois et occidentaux.

Pour accélérer le mouvement, le gouvernement de Hong Kong a annoncé, fin février 2018, une mesure offrant une réduction allant jusqu’à 250 000 dollars de Hong Kong pour ceux qui remplaceraient leur voiture traditionnelle par une voiture électrique.

A condition de trouver les bons mots pour convaincre le chaland, mais aussi de bénéficier de la bonne volonté des pouvoirs publics. Car la voiture électrique présente encore des contraintes, y compris dans une ville ultra moderne et très bien équipée comme Hong Kong. Le nombre de bornes de recharge est en hausse et offre un maillage remarquable en comparaison avec d'autres villes de taille équivalente, mais les conducteurs ne peuvent pas encore pleinement compter sur le réseau de bornes publiques (1 518 à ce jour). Pour une utilisation au quotidien, il est indispensable d'avoir une borne à son bureau ou à son domicile, afin de pouvoir recharger son véhicule la nuit ou pendant les heures de travail – auquel cas, les voitures électriques actuelles conviennent parfaitement pour effectuer les migrations pendulaires. "Le plus gros obstacle à la voiture électrique réside dans l'installation de bornes chez soi, surtout dans les gratte-ciel, prévient TC Yee, de HK Electric. Les parkings demeurent des espaces partagés. Si les autres propriétaires ne veulent pas de bornes, ils résisteront à leur installation." Et encore faut-il se mettre d'accord sur le type de borne à installer, selon la vitesse de charge recherchée. Notons également au passage que le prix d'une place de parking à Hong Kong équivaut à celui d'un petit appartement !

Quoi qu'il en soit, les particuliers qui ont fait le choix de l'électrique sont satisfaits. John Bower, un Britannique propriétaire d'une Tesla S, est ravi d'avoir sauté le pas. N'habitant pas le centre-ville et souhaitant transporter sa famille, il ne pouvait pas faire autrement qu'acheter une voiture. Selon lui, sur le long terme, grâce à l'exonération de la taxe d'immatriculation et au faible coût de l'électricité, la Tesla ne revient pas plus cher qu'une familiale milieu de gamme, pour laquelle il faudrait régulièrement faire le plein d'essence. Sans compter les qualités intrinsèques de la voiture : la Model S figure parmi les électriques à la plus grande autonomie (320 kilomètres, contre 130 pour la Renault ZOE) et ne jure pas dans le paysage – à Hong Kong encore plus qu'ailleurs, l'affirmation du statut social passe par la voiture. Tout le monde s'y retrouve : "On se rend compte à quel point la Tesla est lisse, confortable et puissante quand on revient dans une voiture normale, explique John. C'est très silencieux, on entend juste le bruit des pneus sur la route, c'est une autre façon de conduire". Pour mettre en avant les mérites de la voiture électrique et défendre les intérêts des propriétaires, il a adhéré à l'association Charged HK, fondée en janvier 2015 par Mark Webb-Johnson. Ce dernier est propriétaire d'une Tesla Roadster, le modèle commercialisé par la marque d'Elon Musk dès 2008, et fut parmi les premiers à "rouler électrique" à Hong Kong.

Mais l'enthousiasme d'Elon Musk et des propriétaires de ses voitures ne doit pas faire oublier que très peu de gens possèdent une voiture à Hong Kong (John Bower lui-même rappelle que le "taux de propriétaires d'une voiture est extrêmement bas par rapport au reste de la Chine"). "Il faut promouvoir au contraire le transport électrique public", estime Hung Wing-tat, professeur associé à la Hong Kong Polytechnic University, qui rappelle que la majorité de la population utilise les transports au commun (le métro compte douze lignes et transporte chaque jour cinq millions de voyageurs, pour un territoire qui compte 7,3 millions d’habitants). De fait, la généralisation des bus "propres" fait partie des objectifs du gouvernement de la région autonome, qui, via son département de protection de l'environnement, a alloué une subvention de 180 millions de dollars de Hong Kong aux compagnies pour qu'elles investissent dans 36 bus électriques et procèdent à des essais de viabilité. De cette initiative, le grand public a surtout retenu les pannes qui ont frappé les bus électriques de la marque chinoise BYD en 2016. Hung Wing-tat y voit notamment une défaillance en termes de suivi technique : "Les essais n'ont pas été concluants parce qu'il n'y avait pas de service d'assistance. Il fallait que quelqu'un vienne de Chine continentale pour entretenir les bus. Nous avons demandé au gouvernement de créer une équipe technique pour conduire le projet. Il est en train d'y réfléchir".

La réflexion aussi s'impose quant aux bénéfices environnementaux de la voiture électrique, qui sont sujets à débat. Certes, les émissions des voitures sont nulles, mais quid de la pollution liée à la fabrication des batteries et à la production de l'électricité ? Tesla maintient que ses voitures demeurent moins polluantes que les berlines traditionnelles, y compris à Hong Kong. Son de cloche similaire chez les membres de Charged HK. Pourtant, "ici, l'électricité provient à 66% du charbon, rappelle TC Yee, évoquant la centrale présente sur l'île de Lamma. Cette part se réduit mais c'est encore trop élevé." Idem en Chine continentale. Pour assurer les besoins croissants en électricité, le gouvernement central n'a d'autre choix que de lancer la construction de nouvelles centrales à charbon. Pire, le charbon utilisé est rarement désulfuré avant sa combustion. Résultat : le taux de soufre dans l'air chinois atteint des niveaux records et l'air reste très pollué. Ainsi, à Paris, une concentration de 90 µg/m3 de particules fines déclenche un pic de pollution et la mise en place de la circulation alternée ; à Wuhan, le taux atteint régulièrement les 600 µg/m3 sans que la ville ne prenne de mesures particulières. Une situation qui ne devrait pas évoluer sur le court terme, malgré une politique chinoise ambitieuse en matière d’écologie.

Pas de Tesla ni de bus électriques à Wuhan. Tous les deux-roues fonctionnent certes à l'électrique, mais c'est le cas de très peu de voitures et seulement d'une poignée de taxis. La capitale de la province du Hubei, important nœud ferroviaire, routier et fluvial, se développe à un rythme soutenu (presque 10% de croissance en 2015) grâce à son important secteur industriel, et les classes moyennes et aisées continuent de préférer les voitures allemandes et françaises "traditionnelles". En effet, cette ville de plus de 10 millions d'habitants en pleine mutation urbaine (10 000 chantiers en cours chaque jour, une ouverture de nouvelle ligne de métro par an jusqu'en 2020), conçue par le pouvoir pour être la prochaine métropole chinoise de rang mondial aux côtés de Shanghai et Pékin, exerce une forte attraction sur les entreprises de l'Hexagone.

Elle accueille ainsi depuis 1992 la joint-venture entre PSA Peugeot-Citroën et le constructeur chinois Dongfeng. Un partenariat de longue date qui trouve ses racines dans les relations nouées entre la municipalité du Hubei et la France dès la fin du XIXe siècle, lorsque la République y disposait d'une concession. Aujourd’hui, 125 entreprises françaises sont implantées à Wuhan, principalement autour d'un pôle automobile qui tire l'économie de la province vers le haut. Souvent présentée comme le "Detroit oriental", la ville est reliée à la France par un vol direct avec Roissy assuré par Air France depuis 2012. Symbole de cette présence tricolore non-négligeable : les innombrables taxis Citroën modèle Elysée qui fonctionnent au gaz et parcourent les milliers de kilomètres de voies que compte l'aire urbaine, largement pensée pour l'automobile et où il est parfois bien périlleux de traverser à pied les grandes avenues saturées.

Wuhan s'étend si vite qu'une ville nouvelle de 40 km2 (près de la moitié de la taille de Paris) est dans les cartons. Située à 25 kilomètres à l'ouest du cœur de la mégapole, elle devrait accueillir 500 000 habitants à l'horizon 2030. Les entreprises françaises, grandes et petites, ont envoyé des délégations à l'assaut des autorités locales pour être habilitées à y concevoir la ville du futur. Le Premier ministre Bernard Cazeneuve s'est rendu à Wuhan fin février 2016 ; Renault y a d'ores et déjà installé son usine et procède à des tests de ses ZOE autonomes sur un tronçon fermé de 2,5 kilomètres. Car l'avènement d'une classe moyenne supérieure permet aux constructeurs français de rêver. Ils ne sont pas les seuls : l'Américain General Motors aussi a installé son usine à Wuhan.

Et devant la hausse à prévoir du marché de l'automobile électrique, les constructeurs investissent de plus en plus massivement dans ce qui pourrait devenir la principale énergie pour se mouvoir dans la Chine de demain. La low cost électrique de Renault (moins de 8 000 euros) devrait ainsi être produite à Wuhan, avec l'espoir de reproduire le succès de la Logan. La marque au losange pourrait notamment bénéficier des nouvelles réglementations à venir, qui imposeraient aux constructeurs étrangers installés en Chine de produire au moins 8% de voitures électriques et de se tailler une part importante du gâteau, bientôt gigantesque, de l'automobile électrique chinoise.

Dès 2019, le gouvernement va imposer un quota de 10% de voitures propres – électriques et hybrides – aux constructeurs présents sur le territoire chinois. Ce quota sera ensuite revu à la hausse.