Chroniques du ciel. Les gros porteurs n’ont plus la cote, victimes de la crise sanitaire

Après le Boeing 747, l’A380,  le 777 pourrait faire partie des nouvelles victimes collatérales de la crise sanitaire. Le retrait des plus anciens modèles de triple sept s’accélère au sein des compagnies aériennes. Après une première sortie en février dernier, Air France va se séparer dès le mois de mai de quatre nouveaux Boeing 777-200 ER, la version très long courrier du best-seller du constructeur américain.  

Des avions remplacés par des Airbus A350-900

Des appareils livrés entre 1998 et 2002, et qui seront progressivement remplacés par des Airbus A350-900. Air France en a commandé 38 au total auprès du constructeur européen et en a déjà reçus sept. L’A350, un appareil dont la consommation en carburant est inférieur d’un peu plus de 20% par rapport aux premières générations de 777.  

C’est Delta Airlines, qui a entamé ce mouvement, dès le mois de mai dernier, en annonçant le retrait anticipé de la totalité de sa flotte de 777 200 LR, eux aussi remplacés par des A350 900. Et visiblement, les versions les plus anciennes du Triple Sept, ne seront sans doute pas les seules sacrifiées, comme en témoigne le démantèlement aux États-,Unis, il y a quelques semaines du premier 777 300ER, un avion plus récent, mais dont le propriétaire, le loueur CALC ne voit aucun autre avenir que la revente des pièces détachées.  

Une page se tourne

Pendant longtemps, le 777, avion aux lignes particulièrement épurées, très apprécié par les pilotes, était considéré comme la machine à cash du constructeur de Seattle. On transporte dans un triple 7 presque autant de passagers que dans un A380, plus de 500 personnes, et ses larges soutes permettent un emport de fret très important.

Mais aujourd’hui, même le 777 n’a donc plus trop la cote : trop gros et trop difficile à remplir pour les compagnies. D’autant que si les campagnes de vaccination laissent entrevoir une reprise du trafic aérien, d’ici l’été prochain, sur le court-moyen-courrier, il faudra patienter au moins jusqu’en 2024-2025 pour le long courrier. De plus, la crise est également en train de remettre en cause, le modèle économique des compagnies traditionnelles, basé sur le hub, ces grandes plateformes de correspondance, d’où arrivent et partent de très gros porteurs, avant d’acheminer les passagers vers leur destination finale à bord d’avions régionaux.  

La tendance future, c’est la liaison directe, le point à point, avec des appareils plus petits mais au long rayon d’action,  comme l’A321XLR, dont les coûts d’exploitation sont ceux d’un moyen-courrier. Il fera sans aucune doute, les beaux jours d’Airbus, dans les prochaines années, Boeing ayant quasiment jeté l’éponge sur ce segment de marché.