Goodyear Dunlop menacé en France : comment "faire quelque chose" ?

«Monozukuri» : signifie en japonais «faire quelque chose». C’est ce mot que Renault a choisi pour baptiser un programme de grande envergure visant à réduire les coûts de ses approvisionnements auprès des fournisseurs. L’objectif, c’est de faire des voitures moins chères. Le constructeur a emboîté le pas à Peugeot, qui veut diminuer de 6% par an la facture payée aux sous traitants. Cela passe par la mondialisation des achats, qui reporte la pression sur tous les équipementiers automobiles de l’hexagone. Les constructeurs achètent en Chine, en Inde, dans les pays de l’Est, où les coûts de main d’œuvre sont bien moins élevés. En France, par exemple, on ne fabrique plus aucune des ceintures de sécurité qui équipent nos voitures. La dernière usine, à Angers, a fermé en 2003. Sa production a été délocalisée en Tunisie et en Roumanie. C’est exactement la même chose pour le pneu. Michelin a annoncé au début du mois la fermeture de son site de Toul. A Amiens, la filiale de l’américain Goodyear, n°1 mondial, fabrique des pneus pour les véhicules de tourisme, pour les camionnettes et des pneus agricoles. Avec la baisse des prix, la hausse des matières premières, notamment le caoutchouc, et le durcissement de la concurrence, elle fait face à une équation très difficile.

Mais la direction de Goodyear-Dunlop a promis d’investir 50 millions pour moderniser le site. Tout n’est donc pas joué ?

Le plan soumis aux salariés prévoyait effectivement qu’en échange de la réorganisation du travail, il y aurait des investissements dans de nouvelles machines pour accroître la compétitivité du site, en réorientant la production vers le haut de gamme. Les syndicats n’ont pas été convaincus. Mais cette stratégie est inévitable si on veut sauver la production nationale. Michelin la pratique de la même façon. Un autre «équipementier », Valeo, a délocalisé dans les pays à bas coût la fabrication des pièces simples, du type essuie-glaces, pour ne garder en France que la recherche et les productions à forte valeur ajoutée comme les nouveaux phares au xénon qui commencent à équiper les voitures. Là-dessus, la compétition ne joue pas seulement sur le prix. Produire high tech : c’est la seule façon pour les sous-traitants automobiles en France de… faire quelque chose.