KTM quand même !

La mesure a été en effet plutôt bien reçue par plusieurs constructeurs qui n'ont pas hésité à s'impliquer, en pensant à juste titre que l'équation technique pouvait être résolue à partir du moment où toutes les machines disposaient des mêmes atouts, au moins sur le plan moteur. Mais c'était sans doute prématuré de penser qu'ils pouvaient contrer KTM.
Au départ, selon les organisateurs, ce mouvement de réduction de la cylindrée qui était dans l'air depuis quelques années et qui a débuté en 2010 pour prendre effet lors de cette édition, n'avait qu'un seul objectif, celui de la sécurité. Les machines avaient trop de puissance et le nombre de victimes a été trop élevée en quelques années. Les pilotes menaient des bouts droits énormes, à pleine vitesse, ce qui en cas d'erreur et de chute, ne pardonne pas. Ce qui a poussé la direction de la course a envisager des solutions radicales pour éviter sur un rallye raid des motos qui pouvaient devenir incontrôlables.

Dans cette optique, KTM a bien perçu la subtilité. Car le deuxième dessein derrière le volet sécurité était aussi de redonner de l'attractivité à la course en contrecarrant l'hégémonie de l'écurie autrichienne. KTM a d'ailleurs beaucoup négocié avec la Fédération internationale automobile, et bien manœuvré pour que cette décision n'intervienne pas plus tôt. Car l'équipe a une longueur d'avance par rapport à des concurrents directs qui ont déjà gagné le rallye Honda et Yamaha par exemple, et il n'était pas question la perde.

Concrètement, KTM a engagé depuis longtemps beaucoup de moyens dans des structures de développement et on le reconnaît au sein du team, des moyens techniques et humains, pour mettre au point les moteurs les plus performants. Alors l'uniformisation des cylindrées a modifié son programme, mais n'a modifié qu'un seul paramètre. Sur lequel les équipes KTM ont rapidement travaillé pour sortir un 450cc qui tienne la route pour ce Dakar. Pour le reste, la structure est restée en place avec des investissements importants, et KTM possède tout le reste: des motos techniquement fiables, une connaissance du rallye-raid et de la spécificité du sable, et évidemment des pilotes expérimentés.

En évoquant ce sujet avec Arnaud Besnier, le porteur d'eau d'Alain Duclos chez Aprilia, il a convenu que les autres constructeurs avaient considéré comme propice le moment de s'engager dans une compétition aussi prestigieuse que le Dakar. Mais leurs investissements en matière de développement ne sont pas suffisamment importants et la progression ne peut être rapide. "Ils y vont sans vraiment y aller" disait-il. Une réflexion confirmée par beaucoup de constructeurs, qui reconnaissent volontiers que, si le moment est favorable, grâce à cette nouvelle règle, d'aller ou de retourner en rallye-raid, la conjoncture économique incite tout de même à la prudence.

De l'avis général, et en considérant que tous ceux qui ont choisi de s'impliquer réellement dans le Dakar avec de réelles ambitions de victoire se dotent des structures et des moyens permettant d'atteindre cet objectif, on estime à trois ou quatre ans le temps qu'il faudra aux autres constructeurs pour rivaliser avec KTM, si celui-ci maintient son engagement actuel.