La TS030 entre en piste

Rendez-vous était pris à 9h00 au Castellet pour une séance d’essais privés sous les yeux de la presse internationale. Privés mais pas en toute intimité. Invités par Toyota, une centaine de journalistes du monde entier venaient de redonner un peu de vie à la salle de presse du circuit varois. Une petite répétition en attendant la F1… Depuis une semaine, des photos avaient filtré dans les magazines spécialisés. A première vue, le nouveau proto japonais descendrait plus de la 908 que de la R18. Question finesse évidemment. Confirmation de visu avec un capot moteur très bas semblant signifier que le V8 essence bénéficie de tout l’allègement possible. « Ultra Weight » comme chez Audi mais encore plus petit car c’est un moteur essence.

Un son enchanteur

L’extérieur dévoilé, on n’en saura pas plus sur sa richesse intérieure pour d’évidentes raisons de protection de technologie. Pascal Vasselon le directeur technique savait le rappeler avec fermeté aux quelques téméraires qui franchissaient le cordon de sécurité. Passons sur la séance photo pour évoquer la piste. Si dans la pit-lane le démarrage se fait en électrique, le moteur thermique prend vite le relais. Le réservoir est plein quand la batterie est vide. Ce n’est qu’au premier freinage qu’elle va se charger. En silence. Couvert quoi qu’il arrive par le son enchanteur du V8 3,4 litres. Quel contraste avec la faible mélodie du diesel. « L’hybride – diesel a été considéré, nous a expliqué Pascal Vasselon. Mais nous avons choisi l’essence car c’est une technologie très stabilisée. On sait où on va. Le bloc est nouveau et le plus léger possible pour pallier la lourdeur du système hybride. » Longtemps décriées par Henri Pescarolo, les équivalences entre les deux motorisations et les hybrides ne font pas peur au directeur technique de Toyota. « Si ce n’est pas suffisant à Spa, l’ACO et la FIA feront un pas », assure-t-il.

Wurz "le grand frère"

Sans repère chronométrique, bien difficile d’évaluer le potentiel de la TS030. Mais pour une auto naissante qui ne roule que depuis quelques jours, l’impression est vraiment bonne. Vélocité et tenue de route sont déjà au rendez-vous. Le seul hic constaté viendrait du freinage plus délicat à maîtriser qu’à l’accoutumé sans un système hybride. « Il faut adapter son pilotage, confirme Lapierre. La répartition des masses est différente, le poids est différent, la plage d’utilisation du moteur est différente. Il faudra s’adapter à chaque circuit. » Sur le Ricard, on n’a vu qu’Alexander Wurz. Au volant toute la matinée, l’Autrichien, double vainqueur au Mans (1996 et 2009), est le pilier de l’équipe, le référent, le « grand frère ». Il a même eu son mot à dire sur les pilotes qui l’ont rejoint et sur ceux qui ne viendront pas. De ses années Peugeot, Wurz n’a pas retenu beaucoup de noms. Rapide est un critère. Collectif en est un autre tout aussi important. Pas d’électron libre pour cette LMP1 hybride. Depuis plusieurs mois, un membre de l’équipe a collecté toutes les datas « course » des pilotes ciblés. Un épluchage en règle tellement précis qu’il a surpris Nicolas Lapierre, équipier avec le Japonais Kazuki Nakajima. Ces deux-là piaffaient autant d’impatience au fond du stand que les journalistes de prendre le pouls d’une nouvelle auto. L’envie d’apprivoiser leur nouveau joujou. Ou tout simplement de se mettre au courant.

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