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Des vélos taillés pour les pavés

Plein cadre sur les vélos spéciaux pour les pavés avec Eric Bignon, mécanicien dans l’équipe FDJ. Une série complète de neuf vélos a été spécialement acheminée lundi soir jusqu’à Seraing afin de rouler dans les meilleures conditions sur les pavés français de la 4e étape du Tour de France.

Xavier Richard

France Télévisions

Publié le 07/07/2015 09:00

Temps de lecture : 2min

Le cadre : plus haut, plus lourd, plus fort
Parmi les six différents jeux de vélo dont va disposer la FDJ sur ce Tour de France, ceux typés « Paris-Roubaix » ont une géométrie de cadre différente de ceux utilisés sur route classique ou en montagne. En clair, la boîte de pédalier est réhaussée de quelques millimètres. « Tout est facilité pour qu’en cas de boue ça passe dans les freins », explique Bignon. Le cadre est également un peu plus lourd et la fourche plus souple adhère mieux à la route. Habituellement, un vélo pèse entre 6,8 et 7 kg. Là, ils montent à 7,2 kg.

Le guidon : tout pour le confort
Un secteur pavé, ça secoue le vélo et ça martyrise toutes les parties du corps. En contact direct : les mains. On ne peut rien y faire sauf apporter un peu de confort. Plusieurs méthodes existent. « C’est au bon vouloir des coureurs, précise Eric Bignon. Certains mettent une double-guidoline pour les vibrations. D’autres placent des gels en dessous. Il y en a même qui se bandent les poignets. C’est une question de sensation et d’habitude. Les habitués des classiques comme Matthieu Ladagnous, William Bonnet ou Arnaud Démare transmettent leur savoir aux non spécialistes des pavés. »

Le boyau : plus gros, moins de pression
« Les pavés augmentent le risque de crevaison », explique Julien Pinot, l’un des entraîneurs de la FDJ. Sauf à rouler avec des pneus en bois, impossible d’échapper à 100% aux crevaisons. Sur Paris-Roubaix et sur le Tour mardi, les équipes utilisent des boyaux spéciaux d’un plus gros diamètre (25 millimètres). « Et avec une pression moindre », ajoute Bignon. Entre 8 et 9 bars en temps normal, autour de 6 sur les pavés. Sauf que c’est compliqué sur cette 4e étape car les secteurs pavés sont regroupés sur la fin et « on ne peut pas être sous-gonflé avant » d’y arriver. « On pourrait assister à des changements de vélo ou à des coureurs qui dégonflent avant les pavés, précise Bignon. Mais en général, quand c’est possible sur le papier, en course ça va trop vite pour s’arrêter… »