: Enquête franceinfo Les zones d'ombre de Carlos Ghosn, le très redouté patron de l'Alliance Renault-Nissan

Carlos Ghosn a été arrêté lundi 19 novembre au Japon et placé en garde à vue. Le PDG de l'alliance Renault-Nissan est soupçonné de malversations financières, notamment de fraude fiscale. C'est un choc pour le groupe automobile et surtout la chute d'un homme qui a déjà traversé plusieurs tempêtes. En avril dernier, franceinfo avait enquêté sur les zones d'ombre du très redouté patron de l'Alliance Renault-Nissan.

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Après plus de 12 ans à la tête du groupe Renault puis de l'Alliance Renault-Nissan, Carlos Ghosn dirige 120 000 salariés et 38 usines à travers le monde, pour plus de 10 millions de voitures vendues chaque année. En février 2018 le gouvernement français (présent à 15 % au capital du constructeur automobile) a autorisé sa reconduction pour quatre années supplémentaires, soit jusqu’en 2022. Encore lui faut-il obtenir le feu vert de l'assemblée des actionnaires le 15 juin 2018. Comment cet homme de 64 ans aux méthodes implacables et à la rémunération record est-il parvenu à obtenir et conserver la confiance du groupe et de l’État durant toutes ces années ?

Un salaire record, âprement négocié avec l'État

Pour pouvoir être reconduit à la tête de Renault, Carlos Ghosn a dû négocier ferme durant de longs mois avec l'État français, quitte à tenir tête à l'exécutif et passer outre l'avis des actionnaires. En jeu, son salaire : plus de 7 millions d'euros en 2016. L'État exige une baisse significative de sa rémunération pour autoriser la prolongation de son mandat. En avril 2016, l’assemblée générale des actionnaires de Renault vote contre le montant du salaire de Carlos Ghosn.

Mais, fort du soutien de son conseil d'administration, le PDG passe en force, provoquant la colère d’Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie. "Quand des gouvernances sont défaillantes parce qu’elles pensent que tout est permis et qu’il n’y a plus de comportement en responsabilité et en éthique, on est obligé de réouvrir des sujets comme celui de la loi", menace-t-il sur la chaîne LCP, promettant de légiférer si Carlos Ghosn ne diminue pas son salaire. Officiellement, Carlos Ghosn accepte finalement une baisse de 30%. "J’ai dit très clairement à M. Ghosn que nous ne pouvions pas voter pour un dirigeant qui avait des rémunérations aussi élevées", explique Bruno Le Maire, successeur d'Emmanuel Macron à Bercy, sur CNews, qui s’attribue le mérite de cette baisse.

Une baisse de rémunération en trompe-l'œil

Mais qu'en est-il vraiment de cette baisse de salaire ? En ce qui concerne la partie française de son salaire, en tant que patron de Renault – car le PDG est aussi à la tête des constructeurs automobiles japonais Nissan et Mitsubishi – il s’agit plutôt d’une baisse de 20% et non de 30%.  Mais quand on regarde en détail, cette baisse apparente dissimule bien autre chose : en effet, Carlos Ghosn a accumulé au fil des ans des centaines de milliers d'actions de Renault, ce qui lui permet de considérablement gonfler son revenu en réalisant ses stock-options.

"Le cours de l’action Renault a beaucoup augmenté ces dernières années, explique Loïc Dessaint, analyste dans une société de conseil en investissement. Le 16 décembre 2017, Carlos Ghosn a dégagé une plus-value de 6 millions d’euros sur l'exercice de stock-options. En 2020, il pourra même bénéficier de 8 millions supplémentaires s'il revend les 100 000 actions gratuites obtenues en 2016." Une rémunération en stock-options qui s'ajoute donc à son salaire de PDG. Cette addition de revenus lui permet de gagner environ 15 millions d'euros en 2017, une jolie somme comparée aux autres patrons du CAC 40 qui ne touchent en moyenne "que" cinq millions d'euros.

L’argent, un sujet sensible pour Carlos Ghosn

Carlos Ghosn est le maître de la discrétion dès qu'il est question de son salaire. Il a longtemps refusé de communiquer le montant de sa rémunération versée par Nissan. "Dévoiler le salaire de Carlos Ghosn au Japon était contraire aux coutumes et à la pratique japonaise", défend Louis Schweitzer, ancien patron de Renault. Une position peu crédible selon certains observateurs qui ne vise qu'à préserver le secret de la rémunération du PDG. Il a fallu que la loi japonaise s'impose pour que la transparence se fasse enfin. En matière de montages financiers, là aussi la discrétion règne, comme le montre l’affaire des super-bonus néerlandais révélée par l’agence Reuters en juin 2017. 

Un banquier d’affaire londonien aurait proposé à Carlos Ghosn un schéma permettant d'apporter un complément de rémunération aux six principaux dirigeants de "L’Alliance" Renault-Nissan-Mitsubishi, via une fondation aux Pays-Bas qui aurait capté 80 millions d’euros, permettant ainsi de contourner le contrôle des rémunérations par les actionnaires. Malgré le démenti de Carlos Ghosn, ce projet était bel et bien sur les rails. Carlos Ghosn maîtrise parfaitement les clés de ce capitalisme financier, ce que confirme un autre épisode.

Chez Renault, le syndicat Force ouvrière s’est intéressé aux flux financiers entre le siège français et les filiales du groupe (Belgique, Luxembourg, Russie, etc.) qui transitaient via une curieuse société, la Société financière et foncière,  banque d'affaires dotée de 106 millions d’euros au moment de sa dissolution en 2009, sans contrôle des actionnaires. "Ces actifs ont été transférés non pas sur les comptes de Renault mais dans une plateforme virtuelle située en Suisse, s'étonne l’avocat Jean-Paul Baduel. Pour le moment il n’y a aucun élément qui permet de dire que c’est une caisse noire ou une caisse grise ou blanche. On est dans des opérations financières non expliquées." De son côté, le constructeur  précise qu'à sa dissolution, le patrimoine de cette banque a été "naturellement absorbé" par Renault.

Une formation qui l'a mené des jésuites à Michelin

Un retour en arrière sur le parcours de ce dirigeant hors du commun permet de comprendre les ressorts de cette réussite et d'en expliquer aussi les parts d'ombre. Né au Brésil en 1954, Carlos Ghosn a grandi au Liban au sein de la grande famille chrétienne maronite. D'une santé fragile, il se montre par ailleurs brillant et doué pour les études. Pour forger son caractère et en faire un chef, sa mère le scolarise chez les pères jésuites du collège Notre-Dame de Jamhour, aux portes de Beyrouth. "Nous étions formatés à l'ordre, raconte l’un de ses cousins, Henri Bichara. En sortant des pères jésuites, nous étions capables de nous auto-discipliner, une pratique qui est restée jusqu’à présent ancrée en nous."

À 16 ans, il poursuit ses études à Paris, passe par l'École polytechnique et les Mines, en sort ingénieur diplômé et entre rapidement chez Michelin, où il va effectuer un sans-faute durant 18 ans jusqu'à devenir numéro 2. Mais son ambition ultime se heurte au système dynastique du patron de Michelin, qui choisit son fils Édouard pour lui succéder à la tête de l'entreprise familiale. "Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le numéro 1 et l’ambition de Carlos était d’être numéro 1", témoigne Louis Schweitzer, qui le recrute chez Renault en 1996 comme directeur adjoint et le prépare à en faire son successeur 10 ans plus tard.

Chez Renault, des méthodes implacables

Carlos Ghosn commence par repérer de jeunes ingénieurs aux dents longues qu’il convertit à sa méthode, afin de réduire les coûts dans tous les domaines de la production. Une équipe dirigeante surnommée par certains "les Khmers rouges", à la loyauté sans faille. "Ses équipes le servent de façon indéfectible, explique l’analyste financier Loïc Dessaint. Il met en concurrence ses propres salariés entre eux. C’est terrible. Il parvient à  faire régner une forme de terreur." Cette position est nuancée par certains de ses collaborateurs. "Il n'engendre pas la peur, nuance Didier Leroy, actuel vice-président de Toyota, qui faisait partie à l’époque des fameuses équipes "transverses" chargées de tailler dans les coûts chez Renault. Il est très exigeant, mais il apporte du soutien, ce n’est pas un tueur comme certains pouvaient le prétendre ou le présenter à l’époque."

Ce sont ces méthodes de gestion très dures que Carlos Ghosn va appliquer chez Nissan au Japon où il débarque en 1999 avec une quinzaine de cadres français. Ce fleuron de l’industrie japonaise est alors au bord de la faillite. Ghosn va procéder sans état d’âme à un spectaculaire redressement. "C'est d'abord 21 000 salariés à la porte, rappelle David Barroux, journaliste au quotidien Les Échos. Puis la fermeture d'un site industriel, et la rupture des relations avec les fournisseurs historiques par le jeu de la concurrence." Et c'est ainsi qu'il devient populaire au Japon, prouvant d'après certains analystes, que la réussite collective est possible si elle passe par une remise en cause.

Des liens utiles avec l'administration américaine

Carlos Ghosn devient donc le "sauveur" de Nissan, au point que Barack Obama l’appelle en personne pour lui proposer de venir au chevet de l'entreprise General Motors, alors en difficulté aux États-Unis. Mission qu’il refuse, étant déjà bien occupé par l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, mais les liens noués à cette période avec l’administration américaine lui servent ultérieurement. Carlos Ghosn souhaite en effet investir 660 millions d’euros en Iran pour y construire une troisième usine et produire 300 000 véhicules de plus. Or au moment où Donald Trump menace de rétablir des sanctions envers l’Iran, le PDG de Renault redoute que ces sanctions ne contrarie son projet. Il va alors négocier directement avec le président des États-Unis.

Selon Antoine Sfeir, un très proche de Carlos Ghosn, ce dernier aurait fait miroiter un projet d’usine Renault aux États-Unis tout en demandant à Donald Trump son assentiment avant d’investir en Iran. "Tant que vos voitures en Iran ne rentrent pas aux États-Unis, je n’y vois aucun inconvénient" aurait répondu Donald Trump. Un feu vert négocié avec les plus hautes sphères du pouvoir.

Une obsession pour la sécurité

Cette ascension fulgurante a un prix : L'inquiétude permanente. Carlos Ghosn est un obsédé de la sécurité : "C’est un craintif, confirme son cousin Henri Bichara. Sans ses gardes du corps, il semble perdu." La peur d'être assassiné, comme l'ancien patron de Renault George Besse tombé sous les balles du groupe d'ultra gauche Action directe en 1986… Lorsqu'il part au Japon en 1999 pour redresser Nissan, Carlos Ghosn reçoit aussitôt des menaces de mort. "Il a eu des menaces physiques extrêmement précises, témoigne l’avocat Jean-Paul Baduel, consulté à l'époque par Renault. La mafia japonaise – les Yakuzas – contrôle les assemblées générales de grandes sociétés. C'est un pays très calme, mais dans lequel on n'hésite pas à assassiner au couteau un Premier ministre en public." Des menaces réelles et une sécurité privée vite renforcée par d’anciens policiers et militaires.

La sécurité de Carlos Ghosn est également prise très au sérieux par les services de l’État français. Durant l’été 2006, alors qu'Israël bombarde le Hezbollah au Liban, les services secrets français (DGSE) interviennent pour l'exfiltrer alors qu'il est en vacances à Beyrouth avec toute sa famille.

Une affaire de faux espions en attente de jugement

En 2011, l'image de Carlos Ghosn va être sérieusement ébranlée par une affaire digne d’un roman noir. Trois cadres proches du PDG sont soupçonnés par la sécurité interne du groupe d’avoir transmis des secrets industriels et d'avoir touché des pots-de-vin de la part de sociétés chinoises. Dénoncés par des lettres anonymes, ils seront licenciés sans aucune preuve. Sauf que tout était faux et fabriqué. Sept ans plus tard, la justice s’apprête à renvoyer cette affaire devant le tribunal. Remontons le fil de l'affaire.

À l'époque, Carlos Ghosn fait le pari qu’il sera le premier à commercialiser une voiture 100% électrique à travers le monde. Au sommet de Davos en 2007, il trouve un premier acheteur israélien pour 100 000 voitures. Ce partenaire commence à travailler sur un projet de station-service électrique, et signe en parrallèle un accord avec des Chinois, eux aussi très intéressés par cette technologie. C’est là que tout commence à déraper et qu’arrivent les fameuses lettres anonymes. Carlos Ghosn n’émet aucun doute et dénonce une tentative d’espionnage industriel. "Nous avons des certitudes", affirme-t-il sur le plateau du 20h de TF1, le 23 janvier 2011.

Parmi les personnes suspectées, se trouve le numéro 2 du groupe Nissan à l’époque, Toshiyuki Shiga, bras droit de Carlos Ghosn au Japon. Il devient la cible des "contre-espions" du groupe Renault, chargés de vérifier les faits décrits dans les lettres anonymes, sans que les services de l’État en soient officiellement avertis, Carlos Ghosn exigeant une totale confidentialité. "Il a fait diligenter une enquête clandestine, confirme l’avocat Jean-Paul Baduel. Les personnes qui sont soupçonnées de corruption sont comme par hasard en conflit avec Carlos Ghosn, une attitude qu'il ne supporte pas." Toshiyuki Shiga ne sera finalement pas licencié mais écarté de ses fonctions pour prendre la direction d’une autre entreprise, sans faire de scandale. Cette histoire est révélatrice du caractère soupçonneux de Carlos Ghosn. Devant les juges d'instruction, il dément catégoriquement avoir utilisé ses propres services de renseignement à des fins personnelles.

Une culture du renseignement parallèle bien rodée

Ces dénégations sont contredites par les faits. Dès 2005, à son arrivée à la tête de Renault, Carlos Ghosn impose un nouveau chef à la cellule de renseignement du groupe, Rémi Pagnie, ancien de la DGSE, recruté par ses soins à l’Ambassade française au Japon, à Tokyo. C’est sur cet ancien des services secrets français que Carlos Ghosn va s’appuyer pour lancer des enquêtes internes. Mais cette entité interne aurait non seulement enquêté sur des salariés du groupe mais également sur des représentants de l’État français, notamment des hauts fonctionnaires.

L’homme chargé de cette mission de surveillance s'appelle Dominique Gevrey. Ancien gendarme, il est passé par le renseignement militaire. Selon lui, c’est bien Rémi Pagnie, son responsable direct, qui aurait ordonné d’espionner les téléphones portables de deux membres de l’Agence des participations de l’État (APE) présents au conseil d’administration de Renault.

"Ghosn souhaitait que j’épluche toutes les factures des téléphones privés des deux fonctionnaires de l’APE, Olivier Bourges et Alexis Kohler, confirme Dominique Gevrey. J’ai dit qu’il était hors de question que je le fasse."  Alexis Kohler, ancien directeur de cabinet d’Emmanuel Macron au ministère des Finances, nommé en mai 2017 secrétaire général de l’Élysée, ne souhaite pas commenter cette affaire. Quant à Rémi Pagnie, il a lui aussi a décliné toute interview. Selon la direction de la communication de Renault, l'affaire aurait été orchestrée par Dominique Gevrey, l'une des quatre personnes mises en examen pour escroquerie et tentative d’escroquerie.

Le 14 mars 2011, toujours sur TF1, Carlos Ghosn présente ses excuses. "Je me suis trompé, nous nous sommes trompés et il semble que nous ayons été trompés."

Autre affaire assez dérangeante pour Carlos Ghosn, celle du "Dieselgate" toujours en cours, des juges d’instruction enquêtant sur des faits de "tromperie". Dans le sillage de l’affaire Volkswagen, la justice soupçonne Renault d’avoir triché sur les systèmes antipollution. Cette fois, au moment où cette nouvelle crise éclate, ce n’est pas Carlos Ghosn qui vient sur le devant de la scène pour s'expliquer mais le numéro 2 du groupe, Thierry Bolloré. Comme si Carlos Ghosn avait tiré les leçons de l’affaire des faux espions.

Un sens stratégique pour garder sa position

Chez Volkswagen, le "Dieselgate" a conduit à la démission du PDG. Pas chez Renault-Nissan, comme si Carlos Ghosn était irremplaçable. "Il a réussi à créer un empire exceptionnel, analyse le directeur du cabinet Proxinvest, Loïc Dessaint. Le seul au monde à fonctionner comme ça, tellement indispensable que tout le monde veut le garder." Carlos Ghosn est d’autant plus en position de force que l’Alliance est devenue le numéro 1 mondial. Cette pole-position est confortée par les récents investissements de Carlos Ghosn dans la presse. En février 2017 Renault investit cinq millions d’euros dans le groupe de presse de Claude Perdriel, qui lui cède 40% du capital du magazine Challenges, fleuron de la presse économique française. L'objectif stratégique est de proposer du contenu estampillé Renault dans les futures véhicules connectés et autonomes du groupe. Un projet qualifié de "révolutionnaire" par Claude Perdriel lui-même industriel et homme de presse.

Sur un autre plan cette entrée au capital d'un grand groupe de presse français est aussi un signal envoyé au pouvoir par Carlos Ghosn, longtemps accusé d'avoir privilégié Nissan au détriment de Renault. "Il avait beaucoup de choses à négocier avec l’État français, explique Airy Routier, journaliste à… Challenges. Il fallait rééquilibrer la partie française. Ce sont de petites décisions qui ne lui coûtent pratiquement rien, et lui permettent de se faire bien voir du pouvoir." Il ne faut pas cacher qu'un titre de presse est aussi un support de publicité : le jour même où Carlos Ghosn annonce son investissement de cinq millions d'euros et son entrée au capital de Challenges, le 13 décembre 2017, la une du journal est consacrée aux voitures connectés, illustrée par un magnifique véhicule Renault ...

Ce mélange des genres inquiète certains journalistes. "On se rend des services mutuels. Pour Challenges, un appel d’air financier considérable, et pour Carlos Ghosn, la publicité gratuite. C'est une situation qui abime le journalisme" s'insurge Laurent Mauduit, journaliste à Mediapart

Vers la privatisation totale de Renault ?

Tout en cherchant à se concilier les autorités Carlos Ghosn souhaite un désengagement complet de l’État et veut récupérer les 15% de participation, ce qui permettrait une véritable fusion entre Renault et Nissan.

L'exécutif réfléchit donc à une nouvelle architecture pour le groupe, mission confiée au secrétaire général de l’Élysée, Alexis Kohler, ancien membre du conseil d’administration du constructeur… celui-là même qui aurait été ciblé par la sécurité interne de Renault à l'occasion de l'affaire des faux espions. C’est lui désormais qui conçoit l’avenir de la gouvernance du groupe. Avec ou sans Carlos Ghosn.