GRAND FORMAT. "Je ne suis pas un privilégié" : face aux fantasmes, des cheminots racontent leur quotidien

Jean-Baptiste Toudic a des petits yeux, ce mardi matin. Attablé dans un café près de la gare d'Austerlitz, l'agent d'escale ferroviaire revient d'une courte nuit. Il était invité la veille par la SNCF, avec d'autres cheminots triés sur le volet, à fêter les 80 ans de l'entreprise. Ce chef de service de 22 ans à la gare de Cahors (Lot) a intégré l'entreprise il y a à peine deux ans après avoir postulé tous azimuts à la police, la gendarmerie et la SNCF. "Je voulais faire un métier de service public, la SNCF m'a embauché en quinze jours. J'y serais rentré même s'il n'y avait pas de statut de cheminot", assure ce diplômé d'un bac pro en électrotechnique.

En plus de son rôle – maintenir le service et assurer la régularité des trains en gare – il fait partie de la "team SNCF" mise en place par l'entreprise sur les réseaux sociaux. Tous les jours, sous les hashtags #TeamSCNF et #JaimeLaSNCF, il poste des photos de son quotidien en gare ou des informations sur le trafic. "Je ne reçois aucun ordre, prévient-il. J'ai toujours été actif sur les réseaux sociaux. J'aime mon travail alors j'en parle."

Vendredi tout est permis donc bonne nouvelle la circulation reprendra vers 16H00 sur l’axe #Toulouse ➡️ #Brive cependant les horaires de certains @TER_Occitanie sont modifiés plus d’infos avec eux ???? Bonne journée à toutes et tous depuis #Cahors ???? #TeamSNCF pic.twitter.com/XTl0opu0I1

— Jb #TEROccitanie (@jbtigrou) 16 mars 2018

Affecté en réserve à la gare de Cahors et celle de Montauban (Tarn-et-Garonne), où il peut être appelé en cas d'urgence, Jean-Baptiste commence souvent très tôt le matin et peut enchaîner jusqu'à six journées de travail d'affilée. "Demain, je commence à 4h50 et finis à 13h15, c'est moi qui vais siffler le départ du premier train pour Toulouse à 6 heures." A cette heure-ci, Jean-Baptiste veille à ce que tout fonctionne et informe les passagers, avant de siffler les premiers départs. "Honnêtement, ça n'arrive pas souvent que tout se déroule parfaitement bien", raconte-t-il en prenant une gorgée de jus de fruits.

Pour qu'un train puisse partir, il faut qu'il y ait "un train, un conducteur, un contrôleur, une voie libre et que tous les essais de sécurité soient faits". Ces essais vont du contrôle des freins à la vérification des outils de signalisation. "Sans ça, le train ne part pas et il faut attendre ou trouver une solution de remplacement", explique-t-il. Quand un train reste à quai, le jeune cheminot est en première ligne pour informer les passagers qui attendent. "Il y a ceux qui comprennent et ceux qui s'en prennent à nous. Le week-end dernier, je me suis fait cracher dessus parce qu'un train était supprimé", raconte-t-il, un brin désabusé.

La plupart du temps, Jean-Baptiste serre les dents et comprend la grogne des passagers. Lorsqu'il était étudiant, il était "le premier à râler" dès que son train entre Lourdes et Pau était en retard. Aujourd'hui, il prend du recul sur la situation. "J'invite tous les gens à venir voir ce qui se passe en coulisses. Il faut plus de 100 métiers pour faire partir un train", raconte le cheminot, payé 1 400 euros net par mois. "Je ne dis pas que tout est parfait, mais aujourd'hui les gens veulent tout tout de suite. Il y a beaucoup moins de patience et de compréhension qu'autrefois."

La phrase que le cheminot entend le plus cette année c'est "vivement l'ouverture à la concurrence". "C'est le slogan 2018, pouffe-t-il, mais une entreprise privée utilisera les mêmes rails et infrastructures qu'aujourd'hui. Quand ils auront vu la différence, beaucoup reviendront à la SNCF !", lance-t-il, donnant l'exemple du train anglais, qu'il juge "beaucoup plus cher" depuis sa libéralisation dans les années 1980.

Dans les locaux de son syndicat, First, à Strasbourg, Guy Wittmann commence par nous poser la question qu'il a sur le cœur : "Avez-vous des instructions du gouvernement pour taper sur les cheminots ?" Il est sincère. Ce contrôleur de 57 ans cherche à comprendre "l'acharnement, l'injustice" dont lui et ses collègues souffriraient. On l'assure de notre indépendance sur le sujet. "Cela fait une quinzaine d'années que je sens que notre image se dégrade, et ça empire depuis quelques mois", déplore-t-il, presque sonné.

Selon lui, ses conditions de travail ne s'arrangent pas non plus. Lorsqu'il assure la liaison jusqu'à Marseille ou Bordeaux, il dit parfois se retrouver seul contrôleur à bord, faute d'effectifs suffisants. Il lui arrive alors, lorsqu'il repère des voyageurs potentiellement agressifs, de décider de ne pas contrôler les passagers, pour "ne pas [se] mettre en danger" et "rentrer en bonne santé". "J'abandonne un peu mon métier de contrôleur dans ces cas-là", regrette-t-il.

"Je n'ai jamais été un privilégié", clame Guy Wittmann, cheminot depuis trente-six ans. A titre de comparaison, il évoque ses jeunes années quand il était métallier à l'usine et que ses semaines de travail s'arrêtaient le vendredi, dès midi.

Les facilités de circulation ? Pour nous retrouver à la gare de Strasbourg depuis sa petite ville de Réding (Moselle), Guy Wittman a pris le TER. Gratuitement. Comme tous les cheminots, il peut voyager à sa guise à bord des trains régionaux et de certains Intercités. "Pour les trajets en TGV et en Intercités à réservation obligatoire, j'ai droit à huit réservations gratuites par an", précise-t-il. Son épouse, elle, bénéficie notamment de 16 billets offerts pour les trains sans réservation. "C'est un avantage, reconnaît ce délégué du personnel. Mais ce n'est pas astronomique. Vu le peu de voyages qu'on fait, cela représente moins de 700 euros à nous deux."

A quelques mois de sa retraite, où il va partir, à 57 ans, avec une pension de "1 804 euros net", Guy Wittmann s'interroge sur le projet de réforme du statut de cheminot – qui n'a, selon lui, "pas grand chose à voir" avec la dette colossale de l'entreprise. "Le service va se dégrader, prédit-il. Il y aura moins de motivation. Et je me demande comment va se passer la cohabitation entre les gens qui auront le statut et ceux qui ne l'auront pas."

Tandis que Damien Anglade s'active sur les voies, Charlotte Lempérière, elle, est en première ligne face aux voyageurs empruntant le RER C. La circulation parfois chaotique de "la plus vieille ligne d'Ile-de-France" pèse sur les conditions de travail de cette agente commerciale de 35 ans. Chargée de renseigner les voyageurs dans les gares parisiennes d'Austerlitz et Bibliothèque François-Mitterrand, elle est celle qui "encaisse" toute la "colère" des gens, souvent "infects". Elle dit subir insultes et intimidations.

Son pire souvenir remonte à "deux ou trois ans", durant la période estivale de travaux. "Ce jour-là, j'étais à l'accueil et il n'y avait plus de train depuis deux heures, raconte-t-elle. La gare était bondée, il y avait un monde fou, on était entouré de voyageurs énervés, on a décidé de se réfugier dans les bureaux pour être tous ensemble." Elle a alors fendu la foule, durant des secondes "interminables", au milieu de "gens qui criaient, nous poussaient, nous crachaient dessus". "C'était vraiment impressionnant", se remémore-t-elle.

Au fil des ans, elle s'est endurcie. Mais le poids des années commence à se faire sentir. "On change d'horaires tous les quatre ou cinq jours. Par exemple en 16 heures/minuit, puis en 13 heures/21 heures, puis en 5h50/13h30, avec en moyenne deux week-ends travaillés par mois, détaille-t-elle. A la longue, c'est fatigant." 

Malgré tout, cette femme "aime aider les gens" et se dit "fière d'être cheminote". Elle a été recrutée à 23 ans, après avoir multiplié les petits boulots dans la vente à Redon (Ille-et-Vilaine), où elle a grandi. "Toute ma famille a été heureuse quand j'ai annoncé que j'entrais à la SNCF, c'était une chance, un travail fixe, une opportunité d'évoluer, alors que mes amis étaient au chômage ou précaires", raconte-t-elle.

Charlotte Lempérière n'a découvert le statut de cheminot qu'après son embauche. Elle estime "le mériter, vu tout ce qu'on fait". Elle touche entre 1 600 et 1 700 euros net par mois, ainsi qu'un treizième mois et diverses primes. Elle bénéficie de 28 jours de congés et n'a pas de RTT. Jeudi, cette cheminote non syndiquée ira manifester. "J'ai peur que le gouvernement touche à notre statut, même s'il a dit que ça ne concernerait que les futurs embauchés", explique-t-elle.

En habit de travail orange fluo, Damien Anglade, 38 ans, fait partie de ces cheminots de l'ombre que les voyageurs ont peu l'habitude de côtoyer. Mainteneur à la SNCF depuis six ans, il travaille sur les rails avec les cinq collègues de sa "brigade" dans le secteur de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). Tous sont chargés de veiller au bon fonctionnement des voies. Une signalisation en panne, un feu à installer, un aiguillage à remplacer ? C'est lui qui est appelé en premier. Il doit souvent travailler dans l'urgence, avec des trains qui peuvent passer à plus de 100 km/h dans son dos. "Il y a un peu de pression, on sait à chaque problème que des passagers attendent derrière." Lorsqu'il travaille de nuit, Damien Anglade commence à 22 heures et finit, en théorie, à 5h45. "On peut déborder à cause d'autres problèmes qui pourraient s'enchaîner", explique-t-il. 

"On doit être présent par tous les temps : pluie, vent, neige, de jour comme de nuit, décrit le cheminot. C'est un autre rythme de vie." Lorsqu'il fait très froid, comme cet hiver en Ile-de-France avec des ressentis de -18°C, Damien Anglade porte des vêtements très chauds et imperméabilisants. Il veille à ne jamais être statique. "Dehors, on n'a pas de chauffage, donc on se réchauffe par nous-mêmes", s'amuse-t-il. A force de travailler en extérieur et de porter de lourdes charges, le corps fatigue, mais le trentenaire assure être en forme pour le moment. "C'est sûr, ce n'est pas facile tous les jours. Certains collègues plus âgés ne peuvent plus effectuer certaines tâches." 

Surtout, les candidats au poste de mainteneur sont de plus en plus rares, selon ce syndiqué Sud Rail. "Dans tous les métiers techniques, on a de moins en moins de personnel, mais il y a toujours autant de travail, donc notre charge est plus grande", assure-t-il. Il suppose que son salaire, 1 800 euros net en moyenne, n'est pas très engageant pour beaucoup de jeunes. "Avec une astreinte pendant une semaine et des nuits, j'arrive parfois à monter à 2 100 euros mais ce n'est pas souvent."

Malgré cela, "rien ne pourra [lui] enlever l'amour qu['il a] pour ce métier", confie-t-il. "J'ai toujours été passionné du rail car mon grand-père était aiguilleur. Quand il en parlait, j'avais les yeux qui pétillaient. J'aimais voir les grosses machines des trains circuler." Interrogé sur la réforme ferroviaire, Damien Anglade finit par s'épancher sur ce qui le révolte le plus : la fermeture des petites lignes ces dernières années, la dette de l'entreprise justifiée, à tort selon lui, par le statut des cheminots... "On pallie la fermeture des petites lignes par des cars. Le train est électrique, pas les bus. Et on nous parle d'environnement ?", interroge-t-il. "Pareil pour la dette, c'est pas la SNCF qui l'a créée seule, elle répond aux volontés de l'Etat depuis trente-cinq ans d'investir dans le tout-TGV !" Jeudi 22 mars, Damien Anglade manifestera pour préserver le service public.

Wladimir Perfiloff respire. Après six ans à parcourir Taverny (Val-d'Oise) de long en large comme facteur, à se lever aux aurores pour faire les tournées, le jeune homme de 29 ans a "trouvé sa vocation". Depuis six ans, ce père de trois enfants est conducteur sur les lignes N et U du Transilien, qui relient la gare parisienne de Montparnasse, Dreux, Rambouillet, Mantes-la-Jolie ou encore Versailles. "Je suis formé à conduire sur ces lignes uniquement, je connais par cœur les limitations de vitesse, les moments où je dois freiner avant d'arriver en gare, ou quand je suis autorisé à rouler à 140 km/h", décrit-il. 

Conduire un train, même électrique, ne se limite pas à appuyer sur un bouton. En dehors des contrôles de fonctionnement, les conducteurs sont sur leurs gardes en permanence. Entre les personnes qui se promènent sur les voies, celles qui s'accrochent aux wagons, les suicides... la principale hantise de Wladimir Perfiloff est de "taper". Dans le jargon des cheminots, cela signifie renverser quelqu'un. "On dit que cela arrive en moyenne une fois à un conducteur dans sa carrière", confie-t-il, espérant bien faire exception. "On est tellement préparés à faire face à ces situations qu'au bout d'un moment on n'y pense plus, mais lorsque cela arrive, c'est traumatisant", raconte-t-il, le regard lointain.

Il donne l'exemple d'un collègue terrifié à l'idée de remonter dans le train pour rentrer chez lui après avoir percuté quelqu'un, ou un autre qui n'a jamais pu reconduire sur la partie de la ligne où il a heurté une voiture. Trois personnes sont mortes. Lorsqu'un conducteur "tape", il passe des contrôles d'alcoolémie, de stupéfiants et est auditionné par la police. Comme lors des accidents d'avion, la boîte noire du train est récupérée pour savoir si toutes les mesures de précaution ont été prises.

La vigilance de Wladimir Perfiloff est d'ailleurs vérifiée en permanence : dans leur cabine, les conducteurs doivent effectuer la veille automatique, aussi appelée "pédale de l'homme mort". "Je dois rester appuyé dessus et la relâcher de façon régulière pour montrer que je suis bien vivant, reprend le cheminot. Sans ça, une alarme se met à siffler et s'il n'y a toujours pas de réaction, le train s'arrête d'un coup." 

Malgré ces risques, Wladimir Perfiloff assure aimer son travail, notamment le rapport avec les voyageurs. Lorsqu'il ne conduit pas, il échange en permanence avec eux sur Twitter et leur fait voir l'envers du décor. "J'ai engagé de très bonnes discussions. Certains connaissent très mal nos métiers, alors j'essaye de leur expliquer pourquoi on ne peut parfois rien faire si un train est arrêté. Si ça peut éviter qu'on vienne cracher à ma fenêtre..."

Présent en gare de rambouillet pour échanger avec vous...
A tout à l'heure ????????#monconducteurNetU #ensemblepourlefer pic.twitter.com/j4zG6kHJa1

— Wlad lignes N&U (@wladesty) 19 mars 2018

Dans tous les cas, Wladimir Perfiloff ne regrette pas son changement de voie. De la locomotive de tête où il passe ses journées, la vue est imprenable. "En fonction des saisons, je vois le château de Versailles, la tour Eiffel sous la neige, puis la campagne de Dreux à l'automne, avec ses chevaux, ses vaches et ses moutons", raconte-t-il en souriant. La grande crainte de ce syndiqué CGT est que la SNCF finisse comme La Poste. "J'y ai subi la politique du chiffre, la transformation progressive du métier de facteur... Je me battrai jusqu'au bout pour montrer que la SNCF vaut mieux que ça."