Chroniques du ciel. La mission impossible de l'avion à hydrogène

Et l’on ne s’y trompe pas, lorsque les industriels, Airbus, Dassault ou Safran évoquent lors de propos convenus et politiquement correct un "projet ambitieux", mais sans aller beaucoup plus loin, sans aucun engagement L'hydrogène est certes une technologie intéressante parfaitement maitrisée dans le secteur, mais certainement pas à un horizon de 15 ans" et avec une aide, même si elle parait conséquente pour le commun des mortels de "seulement" un milliard de demi d’euros.

D’autant que jusqu’à présent, aucun industriel, ni même l’ONERA le laboratoire français de recherche aéronautique ne s’est réellement penché sur l’avion à hydrogène. Et pour cause. Le problème de l’hydrogène, c’est sa densité. Pour faire voler un avion à l’hydrogène, il faudrait installer des réservoirs quatre fois plus volumineux que pour un appareil utilisant du kérosène. Ce qui veut dire clairement que c’est toute l’architecture actuelle des avions qu’il faudrait repenser.

De plus pour réduire le volume de l’hydrogène, il faut le refroidir à -253 degrés comme sur les fusées Ariane, ce qui demande beaucoup d’énergie, il faut de l’électricité et cela pose aussi des problèmes de sécurité. Durement touchés par la crise du COVID, les bureaux d’études des grands groupes aéronautiques, comme Safran ou Airbus n’ont plus à l’heure actuelle les moyens d’investir dans de tels investissements. Et même si c’était le cas, quelles compagnies seraient prêtes à acheter ce type d’appareils?

Pour réduire les émissions de CO2, l’avion à hydrogène, n’est donc pas une solution ni même que l’avion électrique, à cause des batteries, pas assez puissantes et trop encombrantes. Aujourd’hui, pour faire voler, un A320 électrique, il faudrait entièrement remplir la cabine de batteries, donc sans passagers.

L’avion de plus en plus vert, passera par une combinaison de plusieurs facteurs, d’abord l’entrée en service d’appareils plus légers, avec des moteurs thermiques moins gourmands, comme l’Open Rotor, développé par SAFRAN ou la généralisation des carburants alternatifs qui associent les biocarburants et les carburants de synthèse et une meilleure gestion des opérations

Chaque nouvelle génération d’avion permet de réduire l’empreinte carbone d’environ 15% et il faut savoir que dans l’aéronautique, les cycles sont très longs. Les industriels y consacrent déjà des sommes importantes dans le cadre du CORAC, le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile. C’est dans leur intérêt et dans l’intérêt des compagnies.