La route de 5e génération ou "route intelligente"

La route existe depuis que
les peuples ont cherché à étendre leur territoire, ainsi les routes principales
et secondaires romaines s’étendaient sur plus de 300.000 kilomètres du nord de l’écosse aux portes de l’Asie en passant par l’Afrique.

Depuis nous n’avons eu de
cesse d’améliorer les techniques pour rendre les
routes plus sûres, plus propres, plus résistantes, moins sonores ou glissantes,
moins coûteuses aussi. C'est le travail de l’IFSTTAR, Institut français
des sciences et technologies des transports, Hélène Jacquot Guimbal sa
directrice nous explique la chronologie des générations des routes.

Avant la route, il y avait les chemins
muletiers empruntés par tout ce qui était sans roues, puis les romains ont utilisé
des pavés pour construire ce vaste réseau de voies qui permettaient de
rouler même en temps de pluies.

La 2e génération fut inventée par un
certain John Mac Adam, ingénieur écossais, qui mit au
point un revêtement nivelé et asséché à l’aide des couches de cailloux concassés,
le tout lié au sable et à l’eau. Cet ingénieur laissera son nom à son procédé :
le macadam.

La 3e génération de routes est réalisée
à partir de matériaux liés au bitume ou au ciment qui leur permettent
de supporter un trafic de plus en plus important.

La 4e génération a permis
une circulation plus dense et plus rapide, notamment avec les autoroutes.

On parle aujourdhui de 5e génération, dite "route
intelligente".

Pour que cette nouvelle génération de
route soit opérationnelle, les véhicules de demain devront être équipés différemment. On
parle ainsi de "véhicules intelligents". Ainsi, le limiteur de vitesse, dit le
Lavia, permet de bloquer la vitesse d’un véhicule sur la vitesse
maximale autorisée ou encore de réduire automatiquement cette vitesse lorsque les
conditions météorologiques ou de trafic sont mauvaises. Les informations sur
l’état de la circulation sont transmises aux véhicules en temps réel. Un
système que l’IFSTTAR espère mettre au point avant deux ans pour être proposé aux
constructeurs, et que les associations de victimes voudraient rendre
obligatoire au même titre que la ceinture. Aux
détracteurs de cette "contrainte" on peut répondre qu’elle aura pour effet
de réduire le nombre d’accidents sur les routes et d’amoindrir la pollution. En
plus, c’est un système qui sera évidemment débrayable à tout moment par le
conducteur.

D’autres services seront rendus par la
route par exemple : récupérer de la
chaleur en été pour la restituer en hiver, en "s’auto-dégivrant", on évitera de déverser des tonnes de sel chaque hiver. On peut également  se servir de
digues contre les inondations ou de bassins de rétention pour palier aux sécheresses,
ou au contraire faciliter les écoulements.

L’IFSTTAR travaille
également les revêtements anti bruit et les bétons drainants anti- dérapant. Finit
les gerbes de pluies derrière les camions.

Plus de 1.200
personnes travaillent sur neuf sites en France avec des machines de tests, tel que le manège de fatigue des routes : des trains de
roues qui tournent en permanence pendant trois mois, et permettent de tester la résistance des
routes sur une période de 30 ans .

Il y a aussi des tests de
solidité des filets de protection en montagne sur lesquels on balance des
cailloux de plusieurs tonnes à plus de 90 m de hauteur. Des chambres sourdes pour tester les murs antibruit, et même des tunnels pour faire passer les animaux sous les routes tels
que les "crapeauducs", bref des centaines de disciplines au service des
infrastructures ou du génie urbain.

L'IFSTTAR est un institut peu connu, mais qui
rend de grands services à la société dans des domaines très diversifiés. Un institut expert dans l’accidentologie, la biomécanique et la santé,
le génie urbain ou le génie civil. Tout simplement génial.