Le brief éco. Ferroviaire : Alstom pleure en France, rit à l’international

Certains y verront peut-être une opération de communication : une annonce positive contrebalance une négative. La réalité est tout autre. Alstom est l’exemple même de l’entreprise écartelée entre ses succès à l’étranger et ses déconvenues en France.

Pour le groupe, qui est revenu dans le vert sur son exercice 2015-2016 après la revente du pôle énergie à General Electric – bénéfice de 3 milliards d’euros –, ça roule désormais bien mieux à l'international qu’en France. La crise des finances publiques est passée par là. Moins de commandes de la SNCF ou de l’Etat et 12 sites français d’Alstom vont voir leur charge de travail baisser de près de 40% d’ici à 2018.

Ajouter à cela la concurrence : une filiale de la SNCF a récemment commandé 44 locomotives diesel à un fabricant allemand. C’est le jeu des marchés publics mais cela fait mal.

Plein pot à l’international

C'est la stratégie menée par le nouveau patron d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, qui a pris la succession de Patrick Kron après la revente de l'activité énergie à General Electric : ne plus vendre uniquement des tramways ou des trains mais aussi les services qui vont avec.

Très prisés à l'international car les pays émergents ne les maîtrisent pas, les contrats de services et de maintenance permettent aujourd'hui de dégager des marges supérieures à celles de la vente de matériel. Mais ce sont, par définition, des marchés délocalisés.

Exemples : les trains Pandolino et leur maintenance en Italie ; la maintenance de locomotives en Azerbaïdjan ; des systèmes de signalisation et 800 locomotives vendus à l’Inde pour 3 milliards d’euros ; méga-contrat américain avec le TGV Avelia-Liberty (95% de l’entretien du matériel vendu est réalisé dans le Nord de New-York) ; extension du métro de Dubaï, etc.

Le TGV du futur : une planche de salut pour Alstom en France ?

Le partenariat d’innovation conclu avec la SNCF renforcera la vitrine technologique d’Alstom mais la fabrication n’est pas prévue avant 2022. De l'eau va encore couler sous les ponts et cela ne sera pas suffisant pour sauver le site de Belfort.

Et puis d'ici là, il y aura un nouveau gouvernement, peut-être un nouveau président de la République. De quoi faire oublier la visite de l'ancien ministre de l'Economie, Emmanuel Macron, qui avait engagé sa responsabilité pour Alstom dont l’Etat détient toujours 20% du capital.