Voitures électriques : pourquoi "il est essentiel de garder le cap" et d'augmenter rapidement la proportion de véhicules en circulation

La voiture électrique a occupé une place assez importante dans la campagne pour les élections européennes. Avec, de la part de certains, une longue liste de reproches.

François Gemenne : On a l’impression, en effet, que la voiture électrique parvient à cristalliser sur elle l’ensemble des polémiques et des reproches qui sont formulés contre la transition climatique. Pour les uns, elle est trop chère et trop élitiste, pour les autres elle est trop gourmande en métaux et donc pas assez écolo… Et puis il y a les signaux contradictoires qui sont envoyés par les gouvernements, notamment sur les aides à l’achat. Il en résulte donc une grande confusion pour le public, qui se traduit d’ailleurs par un tassement dans les ventes de voitures électriques en France – et en Europe, on assiste carrément à une baisse des ventes, de 11% sur un an.

La voiture électrique, seule solution pour décarboner massivement les transports individuels

La voiture électrique est infiniment plus polluante que la marche à pieds, c’est indéniable, tout le monde est d’accord là-dessus. Mais elle est aussi beaucoup moins polluante qu’une voiture thermique. Alors, cela reste une voiture : cela veut dire des tonnes d’acier pour transporter quelques dizaines de kilos de chair humaine. Mais l’immense majorité de nos déplacements, en France comme en Europe, restent effectués en voiture. Il faut évidemment encourager au maximum le report modal, vers la marche, le vélo ou le train, il faut évidemment développer les transports publics bien davantage, il faut lutter contre l’auto-solisme et mettre un maximum de passagers dans les voitures, notamment grâce au co-voiturage, mais il faut aussi… décarboner la voiture.

À ce jour, la voiture électrique reste la seule solution technique disponible à grande échelle pour décarboner massivement les transports individuels. Même en comptant l’empreinte carbone de sa fabrication, et pas uniquement son utilisation. L’agence internationale de l’énergie estime qu’en moyenne, dans le monde, une voiture électrique émettra 2,5 fois moins de carbone qu’une voiture thermique, sur l’ensemble de son cycle de vie. Et si la voiture est fabriquée et roule en France, où l’électricité est quasiment complètement décarbonée, l’agence Bloomberg estime même qu’elle émettra huit fois moins de carbone qu’une voiture thermique sur son cycle de vie.

La voiture électrique va-t-elle détruire l’emploi dans le secteur automobile en France ?

Les constructeurs français n’ont pas attendu les voitures électriques pour délocaliser leur production : depuis le début des années 2000, la production automobile française a chuté de 60%. Et en 2023, c’est un constructeur chinois dont vous allez beaucoup entendre parler qui est devenu leader sur le marché du véhicule électrique, devant Tesla : il s’appelle BYD, pour ‘Build Your Dream’, ‘construis ton rêve’. Et il est certain que le modèle chinois s’appuie sur des subventions massives, des marges plus faibles compensées par des volumes importants, tandis que les constructeurs européens ont fait l’inverse, en construisant des voitures de plus en plus grosses, et donc aussi de plus en plus chères, qui leur permettaient d’augmenter leurs marges.

Mais une nouvelle étude, publiée lundi par la Fondation pour la Nature et l’Homme et l’Institut Mobilités en Transition, montre que ce n’est pas une fatalité. L’étude montre qu’il est parfaitement possible de produire en France des véhicules électriques de petite taille, des voitures citadines, dans d’excellentes conditions de compétitivité. Aujourd’hui, les voitures les plus vendues en France sont des voitures importées d’Europe de l’Est ou de Turquie, et ce sont des citadines. Relocaliser la production de voitures de plus petit gabarit en France, c’est évidemment un enjeu pour l’emploi et l’industrie automobile française, mais c’est aussi un enjeu pour l’écologie, parce que ça permet de rendre les voitures électriques plus abordables, et de réduire considérablement leur empreinte carbone. En décomposant les coûts de production, l’étude montre que l’écart de compétitivité avec l’Europe de l’Est sera très faible, et ne justifiera pas les coûts d’une délocalisation, et qu’une fiscalité environnementale bien pensée peut largement compenser le différentiel de compétitivité avec la Chine.

"Une citadine fabriquée en France a une empreinte carbone totale de sept tonnes de CO2 sur son cycle de vie, contre 32 tonnes pour un SUV fabriqué en Chine."

François Gemenne

sur franceinfo

Il y a évidemment une certaine responsabilité des constructeurs, pour ce qui concerne les relocalisations. Mais il y a aussi des mesures que peut prendre l’Etat, comme on le recommande avec l’Alliance pour la décarbonation de la route : éviter les atermoiements dans la politique d’incitation à l’achat pour les particuliers, les incitations qui sont annoncées puis supprimées… Il y a aussi la nécessité de continuer à déployer les stations de recharge, en particulier dans les zones rurales, qui sont moins bien équipées. Il faut aussi que les entreprises adoptent des flottes de voitures électriques, de manière à développer un marché de l’occasion. Et les pouvoirs publics doivent également inciter au développement d’un parc de véhicules plus légers : les voitures citadines dont je viens de parler, mais aussi des véhicules intermédiaires, entre le vélo et la voiture, qui peuvent parfaitement répondre à certains usages. En tout cas il est essentiel de garder le cap : les véhicules électriques représentent 3% des 38 millions de voitures en circulation en France, et il faut absolument que cette proportion augmente rapidement.

La tentation de revenir sur l’interdiction de vente des voitures thermiques neuves en Europe

Les constructeurs allemands font pression pour qu’on utilise la clause de revoyure prévue en 2026 pour qu’on revienne sur cet objectif, prévu pour 2035. Ce serait un signal catastrophique pour la transition, pour notre dépendance au pétrole importé, et pour l’industrie automobile française. Elle a tardé à prendre le virage, mais on ne peut pas changer les règles du jeu en cours de route – ce n’est pas moi qui le dis : c’est Carlos Tavares, le patron de Stellantis.