Voyager à 1 000 km/h en train : le projet Hyperloop est-il si révolutionnaire que ça ?

Relier Paris à Marseille en 45 minutes, Los Angeles à San Francisco en une demi-heure, Bratislava à Vienne, en moins de temps qu'il n'en faut pour décongeler un plat préparé au micro-ondes... L'avenir du transport se joue peut-être dans le désert du Nevada, aux Etats-Unis. Mercredi 11 mai, un prototype de "train supersonique", l'Hyperloop, a été testé sur une rampe d'essais, construite en quelques mois au beau milieu de ce paysage quasi-martien.

Avec des promesses qui font rêver les voyageurs du monde entier, l'Hyperloop n'appartient pas à la science-fiction, mais au futur proche. Très proche, voire trop proche : selon un constructeur ambitieux, une première ligne européenne doit voir le jour dès 2020. Mais qu'importe. Plus rapide que le train (autour de 1 000 km/h), et moins polluant que l'avion (il fonctionne essentiellement à l'énergie solaire), ce projet cher à Elon Musk, l'entrepreneur sud-africain (naturalisé américain) à l'origine des navettes spatiales SpaceX et des voitures électriques Tesla, se présente sobrement comme une révolution en marche. Vraiment ? 

Un vieux rêve pour le "transport du futur" 

"Ni train, ni avion, c'est peut-être la formule de l'avenir !" s'enthousiasme un journaliste à la voix nasillarde. A l'écran, un bolide file, propulsé sur un coussin d'air. Sauf que – surprise – ces images n'ont pas été tournées mercredi près de Las Vegas, ni diffusées en direct sur Twitter. Elles sont même en noir et blanc et se dénichent sur le site de l'INA. Nous sommes en 1966, quelque part entre Paris et Orléans. Sous la houlette de l'ingénieur Jean Bertin, des équipes imaginent un train dépourvu de roues, bien plus rapide, car sans frottements : l'Aérotrain. Déjà la promesse d'une révolution, mais une première déception. En dépit de tests réussis, le projet est abandonné en 1974 et la France fait le choix de trains plus classiques adaptés à la grande vitesse, nos célèbres TGV. 

Bien avant l'Hyperloop, l'ambition de voyager à toute allure sur un coussin d'air a mobilisé les ingénieurs, expliquait en 2014 Hervé de Tréglodé, ingénieur général des mines et ancien de Réseau ferré de France et de la SNCF. "Combiner le vide et la technologie de la lévitation magnétique (...) a déjà été approfondi par l'Américain Robert H. Goddard il y a une centaine d'années", écrivait le spécialiste sur son blog pour La Tribune. Contrairement à l'Aérotrain, guidé par une voie en forme de T,  ces prototypes circulent à l'intérieur de tubes sous vide : on parle de train "Maglev", l'acronyme de "Magnetic Levitation" (la sustentation électromagnétique, en français). 

Des trains dits Maglev ont été expérimentés en Allemagne dès 1969, mais aussi en Chine, où se trouve le seul exemple de mise en circulation (reliant Shanghaï et son aéroport, en banlieue.) Au Japon, un tel train à sustentation électromagnétique devrait entrer en service en 2027, entre Tokyo et Nagoya. Pas donné (la construction de la ligne finale, jusqu'à Osaka, est estimée à 70 milliards de dollars), ce train a toutefois fait ses preuves. En 2015, il a battu le record du monde de vitesse, circulant pendant 10 secondes à 603 km/h, contre 574,8 km/h pour le record du TGV français, atteint en 2007.

Une belle performance qu'entend bien ridiculiser l'Hyperloop. Son objectif : flirter avec la vitesse du son, en voyageant à plus de 1 000 km/h.

Un nouveau champ de bataille pour les start-up

Internet, automobile, conquête spatiale... Quand Elon Musk s'invite dans un secteur industriel, il aime renverser la table. Habitué des coups d'éclat, l'entrepreneur a publié à l'été 2013 un document technique (PDF, en anglais) de 57 pages décrivant un "cinquième mode de transport, après les avions, les trains, les voitures et les bateaux" : Hyperloop Alpha. Il y présente une nouvelle technologie, ici détaillée par le Huffington Post, censée pouvoir pulvériser les scores des "Maglev", tout en gardant le principe d'un tube dans lequel serait propulsé un véhicule porté par un coussin d'air. Surtout, il ne dépose d'aucun brevet, invitant les ingénieurs du monde entier à plancher sur la faisabilité du projet, libre de droits.

Plutôt que de créer une nouvelle start-up, l'entrepreneur se place en observateur. Sous ses yeux s'affrontent deux jeunes entreprises, chacune avide de mettre au point l'Hyperloop. C'est Hyperloop One (anciennement baptisée Hyperloop Technology Inc.), l'une d'elles, qui a réalisé mercredi son premier essai grandeur nature, dans le Nevada. En conférence de presse mardi soir, elle a annoncé avoir réussi à lever 80 millions de dollars, en s'associant notamment à des partenaires internationaux, parmi lesquels la SNCF et la société d'ingénierie française Systra (filiale de la SNCF et la RATP).

Mais face à elle, Hyperloop One doit se méfier de Hyperloop Transportation Technologies – HTT, pour les intimes. Cette entreprise, dans laquelle on retrouve des anciens de la Nasa, de SpaceX ou encore de Boeing n'a pas encore publiquement fait part de ses avancées, mais elle a assuré, deux jours avant le grand test de sa concurrente, se baser sur une technologie différente, moins énergivore : "un système de 'lévitation magnétique passif'", détaille le Huffington Post. Selon CNBC, elle construit par ailleurs un prototype dans la ville de Quay Valley, à mi-chemin entre Los Angeles et San Francisco, et a signé en mars un contrat avec la Slovaquie, pour préparer son implantation en Europe. 

Au milieu de cette course à l'innovation, Transpod, une start-up canadienne, a annoncé la présentation de son prototype dès le mois de septembre. Quant à SpaceX, la firme d'Elon Musk, elle "n'est affiliée à aucune des entreprises Hyperloop", assure-t-elle sur son site internet. "Cependant, nous voulons aider au développement d'un prototype." C'est pourquoi SpaceX a construit une ligne d'essai d'1,6 km, en Californie. Les étudiants du MIT, vainqueurs cet été d'une compétition organisée par SpaceX pour imaginer le design de la nacelle de l'Hyperloop, pourront y tester leur prototype, explique Popular Science. Des travaux qui resteront en "open source".

Une réalité technique mais une utopie politique ? 

Jamais l'Hyperloop n'avait été un rêve si concret. Pourtant, sa mise en circulation pourrait ne jamais avoir lieu, estiment certains observateurs. Pour The Verge, l'attrait du projet réside dans son faible coût, estimé à 6 milliards de dollars pour une ligne San Francisco-Los Angeles. "On imagine facilement des mesures de sécurité limiter la vitesse de déplacement. Enfin, les gares pourraient s'implanter loin des centres urbains pour des questions juridiques, explique le site. Serions-nous toujours excités en apprenant qu'un voyage de 30 minutes est en fait un voyage de 3 heures ? Qu'un projet à 6 milliards en coûte en réalité 60 ?"

Quand le problème n'est pas technique, il est politique. Dès l'annonce d'Elon Musk en 2013, le site Business Insider jouait les Cassandre : "Musk assure que l'Hyperloop n'occupera pas beaucoup de terrain. Il l'imagine sur des pylônes, installés le long de l'autoroute. Mais mener de tels travaux causera d'importants embouteillages pendant des années, écrivait Business Insider. Cela va être difficile à vendre aux gens." Et d'évoquer le tunnel sous la Manche, imaginé à l'époque napoléonienne et inauguré en 1994. 

Pour Eric Vidalenc, spécialiste des questions énergétiques et auteur d'un blog sur le site d'Alternatives économiques, l'Hyperloop est l'archétype de la fausse bonne idée. "On ne peut pas impunément voyager à 300 km/h (et encore plus à 1 200 km/h) et s’arrêter tous les 10 km", remarque-t-il dans un billet. Dans le futur, "on filerait donc toujours plus vite, entre des villes encore plus grosses et concentrées, au milieu de déserts et d’espace ruraux vides. Est-ce vraiment la vision d’aménagement du territoire que l’on souhaite promouvoir ?" questionne-t-il. En tout cas, pour Elon Musk et ses disciples, ce futur, c'est pour maintenant.