Tour de France 2024 : cordages, aménagements, règle des trois kilomètres... Pourquoi il y a moins de chutes sur cette édition

Chaque édition du Tour de France a son lot de chutes. La 12e étape, jeudi, l'a encore rappelé, notamment à Primoz Roglic, qui a finalement abandonné vendredi 12 juillet. Mais avec 15 abandons désormais (26 sur l'ensemble de l'édition 2023, 41 en 2022), la 111e édition est globalement épargnée par les chutes massives sur sa première moitié.

Grâce à de nouvelles mesures mises en place par l'organisateur ASO, et d'autres de l'UCI testées sur cette édition, le peloton est plus serein, et provoque donc moins de chutes. Voici pourquoi.

Des cordages supplémentaires et la règle des 3 km étendue

Les nombreuses chutes de la précédente édition, tout comme celles très brutales au Tour du Pays basque, ont incité l'UCI et ASO à réagir le plus rapidement possible. L'organisateur a annoncé notamment renforcer un dispositif qu'on voit de plus en plus dans les cols : les cordages, qui ont été triplés cette année, afin de contenir le public.

"Le cordage dans San Luca (2e étape) nous a bien aidés, même si des gens débordaient. Au Galibier (4e étape), ça a été parfait. Le cordage est perçu au bord des routes comme quelque chose de moins intrusif que la barrière", explique le directeur du Tour, Christian Prudhomme. 

Moins de véhicules également, alors qu'une moto photographe avait gêné Tadej Pogacar lors de son attaque l'an passé. "Il y aura deux motos de commissaires et des motos de presse en moins", expliquait le directeur avant le départ. "Les mesures prises par les organisateurs et ASO en particulier vont dans le bon sens. Il y a beaucoup d'efforts qui sont faits, il faut le souligner", soutient Benoit Génauzeau, directeur sportif chez TotalEnergies.

Sur certaines étapes de plaine, le Tour teste une réforme de l'UCI, qui étend la règle des trois kilomètres à quatre ou cinq. Cette règle indique qu'au passage des trois derniers kilomètres, tous les coureurs d'un même groupe sont crédités du même temps à l'arrivée, peu importe ce qu'il se passe ensuite.

Une règle qui permet aux équipes qui n'ont pas de sprinteur de décélérer. L'étendre permet de prendre plus de latitude pour s'écarter, et donc limiter le stress des arrivées à 70-80 km/heure. "Ça laisse un peu plus d'espace devant et un peu plus de moyens de gérer facilement le final", constate Axel Laurance, coéquipier du sprinteur Jasper Philipsen.

"Ça a plutôt bien marché depuis le début car on n'a pas eu de grosse gamelle", constatait samedi dernier le directeur du Tour, suivi par Julien Jurdie, directeur sportif chez Decathlon-AG2R La Mondiale. "C'est bien, ça permet de soulager les équipes des leaders et de faire les cinq derniers kilomètres avec moins de stress. Les sprinteurs peuvent évoluer assez tranquillement à l'avant du peloton sans jouer des coudes avec les autres équipes du classement général. Cette règle devrait même être appliquée toute l'année", s'avance-t-il.

Des arrivées mieux dessinées et moins dangereuses 

Sur les cinq arrivées au sprint disputées, très peu de chutes sont à déplorer, alors qu'elles sont normalement un terrain miné au vu de la vitesse. La raison principale : le parcours. Bien dessiné, avec des routes larges, peu de virages dans le final, il permet à l'essaim lancé à toute vitesse de ne pas avoir à trop "frotter". "Pour l'instant, les arrivées étaient moins dangereuses : assez larges, beaucoup d'ouverture, très peu de changements de direction. C'était vraiment propre", constatait Axel Laurance jeudi matin.

Car proposer une arrivée de sprint propre, avec le risque minimal pour les coureurs, est un véritable casse-tête dans l'élaboration du parcours. "Il y a énormément de travail qui a été fait sur les arrivées. C'est extraordinairement compliqué d'en trouver aujourd'hui", rappelle le directeur du Tour. 

En cause notamment l'augmentation d'aménagements urbains, matière à de nombreuses chutes. "Ces trois dernières années, on a retiré des arrivées d'étape en plaine car il y avait trop d'aménagements. La collectivité ne voulait pas retirer car il faut les remettre derrière, ce que je comprends parfaitement", dévoile Christian Prudhomme.

Pour assurer les coureurs, l'aménagement urbain est parfois enlevé, recouvert, mais il peut arriver qu'il soit carrément transformé pour le passage des cyclistes. "Il y a les collectivités qui acceptent de limer un rond-point, de retirer des ralentisseurs", poursuit le directeur du Tour. Moins d'obstacles, de virages, donc plus de sécurité. 

Un peloton plus conscient et plus prudent

S'il y a peu de chutes cette année, c'est donc grâce au parcours, mais aussi grâce aux coureurs, qui prennent sans doute moins de risques que lors de certaines éditions. "Je trouve que sur ce Tour de France, le niveau de dangerosité est moindre. Il y a plus de respect entre les coureurs, une prise de conscience, moins de mouvements très dangereux", constatait lundi Romain Bardet, 11 Tours de France au compteur.

"Sur ce début de Tour, le peloton est devenu une place plus sûre."

Romain Bardet, le 8 juillet.

Si le soulagement est de mise face au peu de chutes et d'abandons, le décès en course du cycliste norvégien André Drege, le 6 juillet lors du Tour d'Autriche, a rappelé le fil sur lequel se trouvent les funambules du peloton. "Je pense que tout le monde a pris la mesure, même si le drame de ce week-end nous rappelle qu'on est vulnérables, et que même en prenant un maximum de garanties, le risque zéro n'existe pas", rappelle Benoit Génauzeau. "C'est quelque chose qui affecte car on est une seule communauté. On a tous pris conscience des enjeux", conclut Romain Bardet.