Inauguration du premier TGV au Maroc, symbole d’un pays à deux vitesses

Avec des pointes de vitesse à 320 km/h, la nouvelle LGV marocaine reliera la ville de Tanger et son grand port sur la Méditerranée à Casablanca, capitale économique du pays, en 2h10 contre 4h45 jusqu’à présent. Le TGV marocain desservira également les gares de Kenitra et de Rabat, capitale du pays.

Le projet, encouragé en 2007 par le président français Nicolas Sarkozy, n’aura réellement débuté qu’en 2011.
 
TGV: vitrine française
La présence du président français Emmanuel Macron au Maroc n’est pas une surprise. L’Etat français a en effet financé 51% du projet grâce à plusieurs prêts accordés par l’Agence française de Développement.

De nombreuses entreprises françaises ont participé à sa construction: Alstom pour les rames, Cegelec (sous-stations électriques) et le consortium Colas Rail-Egis Rail (voies et caténaires). La SNCF s’est occupée de l’assistance à maîtrise d’ouvrage avec l’Office national des Chemins de Fer marocains (ONCF), l’exploitant national du réseau ferré.

Au total, le chantier aura finalement coûté plus de 2 milliards d'euros contre 1,8 milliard initialement prévu. Le reste du financement est venu de l'Arabie Saoudite, des Emirats arabes unis ou encore du Koweït. Quant à l'Etat marocain, il a mis la main à la poche à hauteur de quelque 700 millions d'euros.

Jugé trop coûteux, le projet s’est heurté dès son annonce aux critiques de nombreux Marocains, qui ne pourront sans doute jamais se payer un billet pour monter à son bord.

Un train pour touristes et hommes d’affaires?
«Ce TGV est un scandale dans les conditions actuelles du Maroc», s'était indigné à l’époque l’économiste Fouad Abdelmoumni. «On aurait pu construire 200 écoles ou 10 universités à la place», peut-on lire sur les réseaux sociaux.

Pour beaucoup, le Maroc devrait plutôt s'attaquer à l'analphabétisme, qui touche un tiers de la population, au pouvoir d'achat jugé trop faible, au chômage ou encore à la pauvreté...  Même l'ancien ministre des Finances, Mohamed Berrada, a admis dans la presse «qu'on aurait pu utiliser cet argent pour créer de l'emploi».

Nombre d’économistes ou d’hommes politiques ont protesté contre un chantier jugé onéreux et opaque. Il faut dire que selon Marc Fressoz, spécialiste des questions ferroviaires, «le Maroc a accepté d’acheter le TGV pour se faire pardonner son achat de F16 américains (plutôt que des Rafale promis à Nicolas Sarkozy (NDLR). Mais comme les Marocains ont fait valoir qu’ils n’avaient pas d’argent pour payer le TGV, ils ont demandé un financement à la France», expliquait-il sur le site Atlantico en septembre 2011.

Cadeau empoisonné?
Ce TGV n’est-il pas «un cadeau empoisonné» se demandent les Marocains, qui risque de plomber les comptes de l’ONCF. Comme les TGV ont plombé ceux de la SNCF et endetté à hauteur de 40 milliards l’Etat français. Des interrogations d’autant plus légitimes alors que les lignes Marrakech-Agadir ou encore Essaouira-Safi sont inexistantes.

C’est sans doute pour aider à financer ce projet que le royaume a lancé cette semaine une série de privatisations, dont le célèbre hôtel-palace de La Mamounia, au cœur de Marrakech, qui appartient justement à la L’ONCF.

Les autorités marocaines attendent près de six millions de voyageurs par an d’ici trois ans. La rentabilité du projet ne commencera qu'avec au moins sept millions de passagers. En conséquence, il ne faudra pas seulement attirer des hommes d’affaires et des touristes, mais aussi les classes moyennes marocaines. Les plus pauvres, eux, n'y auront probablement pas droit.

Autre argument en faveur de cette nouvelle ligne: cette LGV permet de libérer des capacités pour le fret afin d'accompagner le développement rapide du complexe portuaire de Tanger Méditerranée.

Symbole d’un pays qui avance à grande vitesse
A plus long terme, l’ONCF souhaite prolonger cette LGV vers Agadir, ville touristique du Sud. «Un TGV c’est évidemment coûteux, mais pour l’aménagement du territoire, c’est irremplaçable, et en matière de mobilité durable, il n’y a pas d’autres solutions», affirme le président de L'ONCF Mohamed Rabie Khlie. «Sur les distances de moins de 700 km, le train reste plus compétitif que l’avion.»

Symboliquement, ce train renforce l’idée que le Maroc se développe à grande vitesse, mais il ne saurait masquer qu’il avance surtout à deux vitesses. Un développement très inégal, qui est reste le point faible du royaume chérifien.