Le mot de l'éco. L'ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires

Au moment où la SNCF se lance officiellement en Espagne avec des premiers trains Ouigo, en circulation à partir du lundi 10 mai 2021, on se pose aujourd'hui la question de l'ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires. 

franceinfo : Cela peut sembler paradoxal mais la SNCF va donc opérer à l'étranger alors que la concurrence n'est pas encore effective en France ?  

Raphaël Ebenstein : La SNCF a en quelque sorte pris de vitesse les autres grands opérateurs européens, sans mauvais jeu de mots ! Et notamment l'espagnol RENFE, en misant sur un modèle qu'elle a déjà largement éprouvé en France : le Ouigo, le TGV à bas coût, 68 millions de voyageurs depuis 2013.

Ce type d'offre, novatrice en Espagne, suppose malgré tout un très fort taux de remplissage des trains, au-delà des 80%, pour atteindre le seuil de rentabilité. C'est donc un pari, et quand même 600 millions d'euros d'investissement pour la SNCF. À terme, d'ici 2023, elle sera en capacité d'embarquer jusqu'à 30 000 voyageurs par jour sur 3 lignes du réseau espagnol à grande vitesse. Mais elle aura d'ici là à affronter la RENFE, l'opérateur historique, qui lance sa propre offre à bas coût en juin prochain, sous la marque AVLO, et probablement l'italien TRENITALIA.

Qu'en est-il du match en France entre ces différents opérateurs ?

Pour le moment, il n'y a toujours pas de compétition, alors que les lignes de TGV sont théoriquement ouvertes à la concurrence depuis le 1er janvier. La RENFE n'envisage pas de lancement dans l'Hexagone avant 2022, voire 2023, sur les lignes Lyon-Marseille et Montpellier-Marseille.

TRENITALIA., sous la marque THELLO, vise le tronçon Lyon-Marseille, mais son offre, pressentie en janvier puis en juin de cette année, a été reportée à des jours meilleurs, sans mention de date, en raison de la crise sanitaire et sans doute aussi d'une situation financière fragilisée.

Plus récemment, un autre acteur, Le Train, une société française indépendante nouvellement créée, a annoncé vouloir exploiter fin 2022 une partie de la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux, mais juste sur des portions régionales, par exemple entre Arcachon et Poitiers, sans préciser quel était son financement.

Verra-t-on donc un jour une concurrence vraiment effective sur les rails français ?  

Cela semble inéluctable, même s'il y a du retard à l'allumage. D'autant que les conditions sont différentes, et peut-être plus lucratives, pour entrer sur le marché des TER, les trains subventionnés par les régions.

Des appels d'offre importants sont ainsi d'ailleurs en cours en PACA ou dans les Hauts-de-France, notamment sur la ligne Marseille-Toulon-Nice, et sur ce qu'on appelle l'étoile de Nice. Plusieurs candidats sont en lice, dont TRENITALIA., l'allemand ARRIVA, filiale de la Deutsche Bahn, ou le français TRANSDEV, avec attribution annoncée des lots au cours de l'été. Mais en cas de désignation d'un ou de deux nouveaux opérateurs, ils n'exploiteront pas ces lignes de manière effective avant sans doute l'horizon 2024.