: Reportage "On enlève tous les sièges, les plafonds, on repeint..." : comment la SNCF rénove de fond en comble ses TGV

La SNCF se lance dans le "Botox". C’est du moins le nom - particulièrement explicite - d’un programme de rénovation qu’elle compte lancer à partir de 2026 avec, pour objectif, de "lifter" quelque 104 rames de TGV parmi les plus anciennes actuellement sur les rails, afin qu’elles puissent circuler entre deux et dix ans de plus qu’initialement prévu. Ce programme va concerner près de 30% des rames actuelles de TGV : les plus anciennes, à un niveau, mais aussi quelques rames plus récentes, à deux niveaux.

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Cela suppose des expertises complètes, notamment en termes de sécurité, avant de pouvoir lancer les travaux de rénovation. L’entreprise a toutefois l’expérience de ce genre d’opération puisqu’elle révise déjà entièrement ses TGV au bout de 15 à 20 ans d’utilisation dans ses sept technicentres industriels en France.

Des rames démontées pièce par pièce

Au technicentre d’Hellemmes, près de Lille (Nord), les rames mettent "3 mois pour être rénovées de A à Z", fait savoir son directeur Stéphane Champion. Face à lui, au milieu d’un gigantesque bâtiment de 25 000 m², se trouvent deux caisses de TGV à des étapes différentes du processus de rénovation. "Il y a comme des petits bouts de sparadrap sur la rame... En fait, la tôle a été enfoncée par la corrosion ou des chocs de ballast. Alors, on enduit pour lui donner un état de surface parfait et après, on peint", explique-t-il.

Un peu plus loin, les pièces du train sont démontées pour être soigneusement vérifiées, notamment les bogies et les essieux qui sont des pièces situées sous la voiture et en contact avec les rails, tout comme les roues en acier. "On va faire des contrôles ultrasons pour vérifier la structure du métal. S'il n'y a pas de problème à l'intérieur de la structure, la roue repartira pour son potentiel de X millions de kilomètres", précise Sébastien Gril, le directeur industriel du site.

Améliorer le confort des voyageurs

Autre opération majeure : la révision de tous les câbles électriques ainsi que le changement de certains composants électroniques devenus obsolètes. "Il y a des modifications de logiciels pour que les portes se ferment automatiquement à l'arrêt, pour diminuer la consommation d'électricité, indique Vincent Layade, chargé du programme "Botox" au sein de la SNCF. On mettra tout ce qu'on peut mettre comme nouvelles techniques."

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La différence la plus visible pour les passagers concerne le réaménagement des rames pour qu’elles ressemblent aux plus récentes. "On enlève tous les sièges, les plafonds, on change les moquettes exactement comme les tout derniers trains achetés neufs chez le constructeur", précise Xavier Ouin, le directeur du matériel chez SNCF Voyageurs.

Plus rentable que du neuf

La SNCF gagne à se lancer dans cette opération "Botox" : rénover une rame coûte environ 10 millions d’euros, soit trois fois moins qu’en acheter une neuve. Mais ce n’est pas la seule motivation de la SNCF, jure Xavier Ouin : "C'est à la fois une opération économique et écologique, puisqu'on valorise ce qui existe déjà."

 La direction de la SNCF vante ainsi un programme "d'obsolescence déprogrammée" qui s'inscrit dans une stratégie globale de transition durable. La durée de vie des rames à un niveau (les trois quarts) sera prolongée de deux à quatre ans, celle des rames à deux niveaux (un quart) de dix ans. La rénovation des rames à un niveau comprendra notamment les sièges, les WC ou les prises électriques. Celle des rames à deux niveaux sera plus complète et elles seront transformées sur le modèle des rames Océane Like qui circulent aujourd'hui sur l'axe Paris-Bordeaux.

Les premières rames "botoxées" devraient circuler à partir de 2026 et le programme s’étaler jusqu’en 2033. Les technicentres de la SNCF, dont celui d’Hellemmes, devraient tourner à plein régime avec deux millions d'heures de travail déjà estimées.